Гендиректор Uber Дара Хосровшахи: «Автомобили должны ездить в трех измерениях»

На прошлой неделе, чтобы попасть на конференцию Uber о летающих такси в Лос-Анджелесе я вызвал Lyft. Моего водителя позабавило событие, на которое я ехал.

«Летающие машины?», — он сказал, смеясь, — «Они производят большее впечатление, нежели беспилотные». Водитель был прав: в настоящее время похоже, что Uber станет работать на летающих машинах раньше, чем запустит беспилотные такси. Авария со смертельным исходом, которая произошла в Темпе, штат Аризона, с участием беспилотного тестового автомобиля, нанесла большой удар по всей программе. Следователи до сих пор устанавливают причины случившегося, но смерть Элейн Херцберг (погибшая — «Хайтек») вынудила Uber прекратить испытания программы.

Дара Хосровшахи также следит за расследованием. В неформальном разговоре с Брэдом Стоуном в конце конференции Elevate, он сообщил, что тестирование беспилотников будет возобновлено через несколько месяцев. Независимо от результатов следственной проверки, Хосровшахи уже строит планы на будущее. Это естественно для 48-летнего человека, который всегда работает на перспективу.

Дара родился в Тегеране, в зажиточной мусульманской семье. Хосровшахи и его родным пришлось бежать перед Иранской революцией сначала на юг Франции, потом в Нью-Йорк. В 2001 году он стал исполнительным директором Expedia, где добился больших результатов в развитии бизнеса и стал одним из наиболее оплачиваемых исполнительных директоров в стране, с заработком на общую сумму $94,6 млн.

С тех пор, как он возглавил Uber в августе 2017, Хосровшахи сделал ставку на две вещи: исправление ошибок предшественника Трэвиса Каланика и совершение сделок, чтобы выделить Uber среди подобных ему мобильных приложений. В последние пару месяцев он лично следил за всем, что происходит в компании. Перевозка пассажиров с помощью приложения была и остается главным направлением Uber, но Хосровшахи убежден — огромные возможности есть и за пределами машин.

Конечно, все читали о неприятностях, которые преследовали Uber весь 2017 год. Казалось, каждый день приносил новое заявление в адрес компании, новый скандал, который подрывал авторитет Uber и ставил под сомнение его ответственность за работников и пассажиров. Хосровшахи приходилось много раз приносить извинения, но сейчас он нацелен на то, чтобы сделать Uber лучшей компанией.

В этом он преуспевает. Uber купил компанию Jump, которая занималась прокатом велосипедов без посредников, по слухам покупка обошлась в $150–200 млн. Uber хочет внести в приложение прокат машин, и расписание и маршруты общественного транспорта и поездов. Компания намерена делиться своими данными о пробках и состоянии обочин в надежде, как сказал сам Хосровшахи, стать настоящими партнерами в городах на долгое время. И, конечно, в ближайших планах развитие проекта летающих такси.

По причине того, что в 2017 скандалы Uber широко освещались в прессе, они потеряли $4,5 млрд за прошедший год. Будущее виделось ужасающе нестабильным для компании с десятками тысяч работников и миллионами водителей. Компания завершила год с прибылью в $6 млрд, что на 13% процентов меньше суммы за предшествующий отчетный период. Вложения не совпадали с расходами. И это привело к тому, что Uber столкнулся лицом к лицу с множеством юридических и административных проблем как в США, так и за рубежом.

Между тем, Lyft продолжает увеличивать свою долю в бизнесе по перевозке пассажиров с помощью мобильных приложений, заканчивая год с 30% дохода всего рынка, подкрадываясь к Uber, который имеет 70% рынка. (Хотя есть точка зрения, что Lyft значительно отстает от Uber, потому скоро его развитие застопорится). Поэтому когда Хосровшахи говорит о своих планах превратить Uber в многопрофильную компанию, которая будет предоставлять людям услуги по прокату велосипедов и автобусов, и аренде автомобилей, и может даже стать летающим такси, это немного сбивает с толку. Велосипеды и автобусы кажутся отвлечением от главной цели — создания прибыльного бизнеса по перевозкам пассажиров, не сильно зависящего от посторонних субсидий. Может ли эта убыточная компания с огромным количеством внутренних проблем отправлять людей в путь на непонятных беспилотниках, управляемых дронами- вертолетами или гонять по городам со скоростью сотни миль в час?

«Будущее Uber не только в машинах»

«Когда я пришел сюда, я быстро понял, что будущее компании не может быть основано только на автомобилях», — сказал мне Хосровшахи в маленькой комнатке Культурного центра Лос-Анджелеса, через несколько часов после окончания неформальной встречи. Он только что общался с актером и венчурным капиталистом Эштоном Катчером. Хосровшахи не делился, о чем они разговаривали, но Катчер был одним из первых инвесторов в Uber и выглядел заинтересованным в обсуждении будущего компании и планов на создание коммерческого сервиса «городская воздушная мобильность» к 2023 году.

Но ни летающие авто, ни прокат велосипедов не спасут Uber от самого себя. Хосровшахи необходимо показать выверенную работу над ошибками прошлых лет и снова зарекомендовать Uber как компанию, способную зарабатывать и доверие людей, и деньги. В противном случае они упустят свой шанс и скатятся с пьедестала этого бизнеса до обычной мелкой сошки.

Вы получили весь проект летающего такси, когда стали исполнительным директором Uber. Что убедило вас в ценности этого проекта?

Я быстро понял, что будущее Uber не только в машинах. Безусловно, необходимо расширять наши возможности от авто к изменению границ мобильности. И автомобили, которые ездят в двух измерениях, однажды переполнят города. И нам стоит задуматься о решении этой проблемы, о переходе к трем плоскостям и большему количеству функций.

Выходом для меня стало превращение Uber из огромной платформы для заказа автомобилей в новую платформу для повышения уровня мобильности в городах. Мы с командой рассмотрели варианты решения поставленной задачи и различные проекты, которые мы хотели бы продвигать, чтобы действительно управлять городской мобильностью в течение следующих 20–30 лет. Мы чувствовали, что вертикализация и добавление измерения в городскую мобильность являются необходимым компонентом целого ряда других идей, в том числе, мы приняли решение о покупке Jump (сервис проката велосипедов — «Хайтек») и еще посмотрим, куда это приведет. Так что это лишь часть уравнения.

Приобретение Jump действительно многих потрясло. Как вы видите дальше это многофункциональное развитие компании?

Ну, первое, что нам нужно сделать, — это собрать всех вместе и начать развивать каждое направление. Это один из аспектов Uber, в котором мы особенно хороши: найти продукт с очень сильным товарным рынком и активно развивать его, это то, что отличает нас от любой другой компании. Вы видели нас с черным автомобилем, а затем с Uber X. Совсем недавно вы видели нас с Eats (Убер.Еда — «Хайтек»). Это уже ранние идеи и разработки. Мы видим, что рынок товаров выглядит весьма перспективно. Один раз нужно хорошо вложиться, и это вложение фактически требует огромного количества интеллекта и координации, чтобы вы могли перейти из мира, где у вас только одна опция, в мир, где вы должны выбрать свой режим. К примеру, я собираюсь взять велосипед, потом пойду возьму автомобиль. Это мультимодальный мир, где мы можем сделать все, что угодно. Uber может помочь вам переходить через эти разные режимы как по-накатанной.

Вы не боитесь, что приложение будет каким-то беспорядочным? Не запутает ли пользователей предложение такого большого количества разных опций?

Да, да, да. И вот почему это для нас вызов, и первая итерация должна быть идеальной для одного режима. И, кстати, мы все еще совершенствуем наше дело с точки зрения попыток довести людей до наших машин прямо сейчас. Это очень непросто. В тот момент, когда вы объединяете разные функции, вы значительно увеличиваете вероятность ошибки. Так что все это довольно сложно, но со временем мы думаем, что мы сможем это исправить. Мы являемся компанией, у которой есть уникальные возможности для объединения всех этих различных видов транспорта в один продукт, который с помощью единого платежного инструмента станет прекрасной находкой для потребителя.

Вы двигаетесь в правильном направлении, но в то же время ведете агрессивную политику в отношении разработки вертикального способа взлета и посадки. Вы намерены начать тестовые полеты в 2020 году, сделать это коммерческим проектом в 2023. Насколько вы уверены в этом проекте?

Первое, что нужно сделать, это установить цель, а затем поверить в нее и привлечь к ней игроков отрасли и партнеров. Одна из причин, по которой я здесь, в том, что могу вести разговоры с глазу на глаз и смотреть на кого-то в упор, говоря при этом: «Мы собираемся сделать это в 2020». И ответ: «да». У нас есть ряд партнеров, которые сильно нас продвигают. Они понимают потенциал и то, что мы делаем для них очень интересно. Мы строим дорожную карту для массового пользования. И, как результат, экономика когда-нибудь достигнет такого уровня, что, надеюсь, это будет не просто продукт для богатых или неприлично богатых, а это будет продукт с доступностью для значительного числа горожан, и им не нужно будет сидеть в машине с телефоном в руках.

Я рад, что вы разделяете богатых и неприлично богатых.

Между ними огромная разница!

Я часто говорю о поездках на общественном транспорте, когда люди слышат о моих соображениях на этот счет, они думают, что я свихнулся. Они считают, что единственный способ перевозить миллионы людей в густых городских городах — это автобусы и поезда. И они чувствуют, что иногда, особенно часто так в Силиконовой долине, делается упор на индивидуальную оптимизацию, а не на равные оптимальные системы.

Что вы об этом думаете?

Мы полностью готовы к этому. Вам нужно понять, что здесь есть несколько методов. Это не будет секретом: «Ага! Я нашел решение». В качестве примера, в Мехико мы экспериментируем с автомобилями большой вместимости. Если вы посмотрите на Лагос, автомобили большой грузоподъемности, являющиеся частью плотного городского транспорта, — это данность для этого города. Эти пригородные микроавтобусы — они тоже существуют очень давно. Они основаны на графиках, которые не являются динамическими. Это вызвано ценообразованием, которое не является динамическим. Поэтому мне кажется, что можно многое изменить и улучшить.

Но когда мы говорим о том, что Uber идет к тому, чтобы быть платформой мобильного продвижения, мы действительно верим, что автобусы и поезда будут играть в этом не последнюю роль. Нам не нужно изобретать велосипед, и Elevate (сервис Uber для летающих такси — «Хайтек») — прекрасный пример. Мы не сделали его полностью сами. Нам нужно привлекать партнеров, нам нужно устанавливать стандарты, нам нужно обсудить эти стандарты и получить достаточно информации о том, как это, в конечном счете, будет выглядеть. И мы открыты для партнерских отношений с транспортными организациями, городами, административными единицами, чтобы добавить общественные автобусы и поезда и метро в приложение Uber.

Вам не кажется, что вертикальный взлет с посадкой и Elevate будут просто огромным грузом с точки зрения капитальных затрат? В прошлом году Uber потерял $4,5 млрд.

Я хорошо это понимаю.

Надеюсь, что так. Является ли это целесообразным использованием ресурсов компании?

Видите ли, мы не являемся компанией, которая владеет нашими автомобилями. Наши водители владеют автомобилями. Поэтому мы не задействуем капитал для улучшения производительности этих автомобилей. У нас есть замечательные партнеры, которых мы привлекли, и крупные компании, такие как Embraer, и стартапы, которые действительно подталкивают нас к расширению границ дизайна и спецификации. Таким образом, мы не знаем, откуда мы можем получить дополнительные вливания в капитал, но мы не думаем, что нынешняя модель требует от компании самостоятельных капиталовложений.

Таким образом, Uber создает спрос на продукт? Это ваши партнеры, недвижимость, OEM-производители и так далее?

Мы создаём массовый спрос, который позволит экономике опуститься до уровня, который предлагает для нее массовый рынок, чтобы создать пропускную способность для этого спроса от начала и до конца. В нашей ситуации необходимо обеспечить значительный уровень оркестровки. Таким образом, наша роль в этой экосистеме — это спрос и оркестровка, мы объединяемся со многими игроками с точки зрения производства и дизайна в Skyports и объединения недвижимости, чтобы собрать все элементы воедино.

Вы пришли в Uber из Expedia, из мира, дающего людям возможность путешествовать: что вы сами думаете насчет авиации и городской авиации в частности? Вы воспринимаете их близко к сердцу или это лишь один из ваших проектов?

Безусловно, есть и личная связь, это изумительный проект. Но в конечном итоге Expedia демократизировала путешествия, и поэтому я покинул проект. Expedia стала окном в мир, который был открыт для всех и каждого, и это позволило клиенту иметь возможность делать свой собственный выбор и быть своим собственным туристическим агентом. Так появились путешествующие люди, больше авантюристов, больше возможностей уехать еще дальше от своего дома и большое количество людей с разным опытом общения, и это, по моему мнению, прекрасное достижение.

А главная задача Uber — это свобода передвижения и возможность подключения в городах, которые будут становиться все более и более плотно населенными, но обеспечивая их таким же удобным, доступным и надежным способом передвижения, независимо от того, может ли житель позволить себе автомобиль, независимо от того, живет ли он в хорошем районе или в гетто. Потому что в наше время все такси мира, дислоцируются по большему счету в самом центре города, и если вы, скажем, в Квинсе, и вы вызвали такси… остается лишь пожелать вам удачи.

«Мы не можем только снимать сливки»

Обеспечение безопасной, надежной и дешевой платформы для всех — наша первостепенная цель. Мы об этом и ведем речь. Если мы собираемся стать истинными партнерами в городе, то не можем брать только лакомые кусочки. Мы не можем только снимать сливки. Мы не можем просто работать в прибыльной середине Манхэттена, где высокая плотность. Мы должны быть везде. Мы в Бронксе. Мы в Квинсе. И, что интересно, это неожиданно привело нас к действительно интересной бизнес-возможности.

Таким образом, основополагающая идея Uber, не быть теми, кто находится только в центре города; мы собираемся стать компанией, которая будет предоставлять услуги всему городу для счастливых и несчастных. К примеру, сервис Eats, который был запущен в Майами. У Майами не было службы доставки, и никто не думал, что он когда-нибудь сможет работать. Майами и Форт-Лодердейл — невероятные рынки для бизнеса Eats, тогда как в Нью-Йорке он бы не работал. Потому что мы пошли туда, где этот рынок еще не развит. Мы начинаем дело там, где нет аналогичных сервисов… и с удивлением обнаруживаем, что там есть не только бизнес, но и социальные блага.

С точки зрения безопасности, какие гарантии вы можете дать, прежде чем отправить людей со скоростью в сотни миль в час и на высоте несколько сотен футов в воздух через город, где тысячи людей внизу? Риски огромны, и, это стало наиболее очевидным, в свете трагедии в Темпе.

[Телефон звонит] Walgreens (крупнейшая аптечная сеть США — «Хайтек») звонит. Это не срочно.

Авиационные перевозки, вероятно, являются лучшими с точки зрения безопасности для любой транспортной организации в мире. И мы только начали развивать именно эту отрасль, мы объединились со многими партнерами, занятыми в авиационной промышленности. FAA, НАСА, отделы транспорта различных городов,организации, с которыми мы работаем в связке. Так что мы не одни. Существует точка зрения, что действительно умные люди не нуждаются в том, чтобы изобретать абсолютно новые решения для организации иного бизнеса, в нашем случае, фактически, опыт, накопленный за годы упорной работы, вступает в игру, и это волшебство, которое происходит, когда задействованы и опыт, и интеллект.

«Люди и машины будут дополнять друг друга»

Мы не собираемся создавать что-либо с нуля. Мы надеемся развивать этот проект, для этого необходимо приложить усилия. В рамках разработки мы планируем ускорить процесс перехода в трехмерное движение. Но при этом мы не готовы укладываться в кратчайшие сроки, пренебрегая рисками, связанными с безопасностью. Мы сотрудничаем с властями, которые, как никто другой, разбираются в вопросах безопасности. С самого начала мы вовлекли их в наш проект, поэтому и надеемся в итоге получить достойный продукт.

Это будет симбиоз людей и машин. Они будут так или иначе дополнять друг друга. Многие говорят о противостоянии техники и людей, но лучшей комбинацией будет их прочный союз.

Как вы считаете, в конечном счете проект станет беспилотным сервисом?

Он может таким стать, но, как мне кажется, этого не произойдет при запуске проекта. Хотя это мое личное мнение. Быть может, это случится и я буду приятно удивлен.

Я думал, что термин «Автопилот» был запатентован другой компанией.

Неужели?

«Я сейчас не сосредоточен на прозрачности»

После трагедии в Темпе, не думаете ли вы, что Uber должен быть более прозрачным в отношении того, как он проводит автономное тестирование? Видите ли вы необходимость в выходе за рамки тех положений, которые требуют федеральные и местные власти?

Я сейчас не сосредоточен на прозрачности. Мне важно сделать всё правильно. Поэтому я постоянно в контакте с командой [Advanced Technologies Group], и я заинтересован в том, чтобы убедиться, что мы рассмотрели все варианты, которые могли бы быть, не упустили ни одну из возможностей, чтобы снова вернуться в строй. Но вернуться максимально улучшив свои навыки в области безопасности. Мы привлекаем независимых экспертов. Один из них был бывшим председателем [Национального совета безопасности дорожного движения], мы наняли его, чтобы проверить нашу работу и сделать объективные выводы.

Проект расцветет только благодаря соединению лучших внутренних идей компании, а затем и идей экспертов. Наше основное внимание уделяется непрозрачности работы. Цель в том, чтобы сделать отличный сервис, чтобы я мог быть удовлетворен, команда ATG могла бы быть удовлетворена тем, что, надеюсь, ничего подобного никогда не повторится. Ничего нельзя гарантировать. Но мы настроены работать честно и открыто.

Вы считаете, что привлечение бывшего председателя NTSB может считаться чем-то вроде независимой проверки?

Проверка не только нужна для нашей работы, но и для самоорганизации. Мы можем оптимизировать процесс только на определенный момент времени. Самоорганизация позволяет понять, где есть недостатки, по причине которых запускаемые процессы так или иначе начнут разваливаться. Я ищу руководителей по организации работы, но нашей компании больше необходимы специалисты по развитию трудовой культуры.

Наше развитие безопасности на самом деле значит гораздо больше, чем любой другой проект или даже Elevate, — это безопасность всей платформы Uber. На Uber совершается 50 миллионов поездок в день, бывают совершенно разные люди: и хорошие, и плохие. Инциденты, связанные с безопасностью, неизбежны. С конца прошлого года развитие безопасности компании стало нашей приоритетной целью, мы ввели целый комплекс мер. Вы можете сами увидеть, как они отражаются в нашем сервисе. К примеру, кнопка 911. Мы улучшили экран связи с водителем и проверку происходящего на фоне совершения сделки. Близкие теперь могут отслеживать перемещения пассажиров.

И это только начало. Мы только вступили на этот сложный путь для компании. Но это определенно изменит нас. Выгодные изменения еще никому не помешали, не так ли?

Что вы думаете о технологических и юридических трудностях, с которыми сегодня сталкивается Uber. В частности — проблема автоматизации и законодательные особенности штата Калифорния, которые по своему регламентируют экономику свободного заработка на сдельной основе и дают свое определение понятию вольнонаемный работник?

Uber отличает то, что мы не просто компания, предоставляющая виртуальные услуги. Мы — интернет-компания, деятельность которой связана с обеспечением повседневных потребностей реального мира.

Особенностью Uber на сегодняшний день является то, что масштабы нашего бизнеса имеют массовый характер. Вы делаете клик, и подается машина, ровно также как появляется биг-мак после оформления его интернет-доставки. Подобного рода схема организации предоставления услуг должна обеспечивать сопоставление электронного запроса клиента с физическими факторами реального мира, влияющими на исполнение такого запроса (дорожные заторы, аварии и т.д.).

Совместное использование виртуального интернет-пространства и реальности в интересах исполнения клиентских заказов является приоритетной задачей. Мы реализуем ее по всему миру неравномерно, но во всех локациях масштабы нашей работы беспрецедентно велики. В таких условиях мы вынуждены вести диалог с законодательными органами и городскими властями тех локаций, в которых работаем. Это тормозит бизнес, но мы осознаем, что должны играть по правилам тех мест, в которых являемся гостями. При этом, подстраиваясь под местные правила мы делаем это не слепо, но по мере необходимости, и с учетом наших интересов.

Решение Верховного Суда Калифорнии повлияет на классификацию водителей Uber?

Безусловно, в этом есть резон. Это немного другая история, в том случае компании набирают постоянных работников и вменяют им роль временных на случай болезни или иных обстоятельств. Когда я спрашивал наших водителей, что им нравится в Uber, первое, что они отвечали было: «Я могу быть боссом для самого себя. Я работаю на себя, я делаю, что считаю нужным». Это не оправдание, это сделано не для того, чтобы обезопасить нас от каких-либо трат. Чертой нашей компании является позиционирование водителей как отдельно действующих боссов. Я не знаю, как это решение Верховного суда относится к нам, но оно может вынудить нас измениться. Но я не уверен, что эти изменения будут конкретно связаны с регулированием по причине решения суда. Посмотрим, что из этого выйдет.