Мнения

Филипп Роуд, LSE Cities: самый кошмарный сценарий — беспилотники, ездящие по городу, чтобы не платить за парковку

Далее

Филипп Роуд — британский урбанист, исполнительный директор научно-исследовательского центра LSE Cities (London School of Economics) и программы Urban Age. Уже 15 лет он занимается проектами городского управления и планирования транспортной инфраструктуры. Ключевыми направлениями исследований Роуда являются управленческий потенциал городов и стратегия зеленой экономики. «Хайтек» поговорил с Роудом на конгрессе Moscow Urban Forum о городах будущего, роли технологий в решении проблем человечества и власти в мегаполисах.

Экологический долг и жилищный кризис

— Что не так с городами сегодня и что в них необходимо поменять?

— С точки зрения экономики современные города создают слишком много негативных экстерналий — лишних расходов, с многими из которых мы столкнемся только в будущем. Основная проблема лежит в плоскости окружающей среды: мы накапливаем гигантский экологический долг. В какой-то момент климат изменится и многие густонаселенные сегодня части мира окажутся непригодными для жизни. Даже представить трудно, сколько это будет нам стоить.

Но это экстремальный пример, а каждый день мы сталкиваемся, например, с загрязнением воздуха. В Лондоне из-за плохого воздуха ежегодно умирают около 10 тыс. человек. Эта цифра гораздо страшнее, если посмотреть на Дели или Пекин. Существуют проблемы с водоснабжением городов. В таких вопросах текущие модели городского развития не решают крайне важных проблем.

Можно посчитать, во сколько нам обойдется откладывание этих вопросов. Но возьмем другую сферу, где мы постоянно имеем дело с деньгами, — то, как мы строим города сейчас, будет доставлять нам проблемы уже в ближайшем будущем. Транспортные системы во многих городах мира работают таким образом, что эти города тратят безумные деньги из-за перегрузки дорог и пробок. Эти суммы могут достигать 5% от ВВП.


По оценкам экспертов, из-за пробок США теряет около $300 млрд в год — в среднем на водителя приходится $1 440. Американские города занимают девять позиций в рейтинге 25 городов мира с самыми загруженными дорогами. На первом месте — Лос-Анджелес, на втором — Москва.


Это прямые расходы, но многие из них не так очевидны. Во множестве городов наблюдается жилищный кризис. Множество людей меняет свое место жительства из-за резких скачков цен. Есть проблема доступности жилья. Люди тех профессий, которые нам обязательно нужны в городе, — врачи, полиция, учителя — постоянно страдают от цен на жилье и вынуждены либо ежедневно преодолевать огромные расстояния до работы, либо бросать работу в городе. Это функциональная проблема, но она в такой же мере и моральная.

У нас колоссальный рост неравенства, которое многие города поддерживают, а не признают. Богатые люди живут в лучших местах, тратят меньше времени на дорогу, имеют лучший доступ к инфраструктуре. А у бедных слоев населения меньше возможностей. Но все может быть и по-другому. Правильная транспортная система и устройство города могут помочь.

Шахиджанян Сергей / Фотохост-агентство ТАСС / Предоставлено Moscow Urban Forum

— Как справиться с этим кризисом?

— Первый шаг — признать проблему. Развитие городов в текущей форме — огромная проблема. Мы можем сдерживать негативные последствия, оттягивать наступление будущего, в некоторых странах даже в течение нескольких десятилетий. Но в итоге эти проблемы встанут перед нами во всем мире, — и некоторые города почувствуют это очень сильно.

Необходим переход к новым моделям развития. Зачатки этих моделей, которые разрабатывают и тестируют, уже существуют. Современные китайские города строят и развивают совсем не так, как американские города в 1950-х. Да, здесь строят много шоссе и дорог, но также делают огромные вложения в общественный транспорт. И инвестируют в новые технологии.

Электрические автомобили не спасут города от пробок

— Помогут ли технологии в решении этих проблем?

— Могут помочь. Если говорить про транспорт — на чем я специализируюсь, то неожиданные положительные примеры происходят по всему миру. Например, краткосрочная аренда велосипедов, ставшая крайне успешной во многих городах. Мнение о том, что технологии станут решением всех проблем, очень наивно. Например, попытки сделать более-менее обычную машину умной с помощью гаджетов. Но никто не думает о том, что человек ездит внутри двух тонн стали, занимает много места, и это само по себе является проблемой. В данном случае над технологиями нужно еще раз подумать.

Шахиджанян Сергей / Фотохост-агентство ТАСС / Предоставлено Moscow Urban Forum

— Электрические автомобили способны решить некоторые городские проблемы?

— Это очень важный шаг к очищению местного климата. Но все-таки неважно, что на дорогах: Uber, электрические машины или обычные — проблема пробок останется на месте. Это не решает самую важную проблему города — проблему пространства и его эффективного использования.

— Позитивный опыт использования велосипедов в городе — хороший выход для Европы, но в российских условиях не получится ездить на велосипеде весь год. Что делать с этим?

— Действительно, нужно учитывать местный климат, говоря о велосипедах как о средстве транспорта. Есть суровая зима в Москве, слишком жаркое лето в Дубае. Но давайте начнем с того периода, когда есть возможность их использовать. Что делать в те месяцы, когда на улице слишком холодно, жарко или мокро для велосипедов? Мне кажется, это интересный вопрос о переназначении городского пространства в зависимости от сезона. Выделенная полоса для автобуса зимой может стать велодорожкой летом. С нашими технологическими возможностями легко построить более гибкую транспортную систему. Поезда же не ходят с одинаковыми интервалами в течение всего дня — во время часа пик их количество увеличивается. Применять такую же логику к смене сезонов будет сложнее, но и это возможно.

Шахиджанян Сергей / Фотохост-агентство ТАСС / Предоставлено Moscow Urban Forum

Конфликт между жителями и туристами

— Вы написали книгу о «компактном городе». Как он может нам помочь?

— Первоначально идея заключалась в сохранении границ города и улучшении использования городского пространства. Вместо того, чтобы расширять город до бесконечности. Но сегодня мы понимаем: многим городам необходимо расширяться. К примеру, индийские города не смогут развиваться в пределах своей территории, им нужно занимать новую землю. Вопрос только в том, для чего расширять город.


Компактный город, или город коротких расстояний — градостроительная концепция, основанная на высокой плотности застройки и смешанных видах землепользования. Кроме того, ключевым моментом концепции является эффективная система общественного транспорта. План компактного города поощряет пешеходное и велосипедное движение, снижение потребления энергии и загрязнения окружающей среды. Благодаря концепции компактного города уменьшается зависимость от автомобилей, инфраструктуры требуется меньше и она выходит дешевле на душу населения. Впервые этот термин введен в 1973 году математиками Джорджем Данцигом и Томасом Саати.


Принципы компактного города, которые используются в Европе, достаточно универсальны: ориентирование на жителей, удобный общественный транспорт, хорошие общественные пространства, доступ к услугам и сервисам.

Небольшой тест: если спросить людей, какой район города они хотели бы посетить как туристы, скорее всего назовут район со всеми перечисленными качествами. Никто не захочет ехать в спальные районы. А теперь люди хотят не только посещать эти районы как туристы, они хотят в них жить. И мы видим конфликт между туристами и жителями — потому что жители хотят того же.

Жизнь за городом, популярная в послевоенных Европе и Америке, стала менее притягательной сегодня. Для новых поколений близость к месту работы, доступ к хорошей медицине, различным сервисам становится важной.

Стили жизни меняются — нам все больше хочется жить в кипящем жизнью городском районе, а не в собственных маленьких домиках за городом. Города как места для жизни стали более популярными. И мы этого не ожидали. В 80-х или 90-х мы бы никогда не подумали, что Лондон, Берлин, Нью-Йорк и даже в какой-то степени Москва станут местами, в центре которых люди захотят жить. Даже с семьями.

Шахиджанян Сергей / Фотохост-агентство ТАСС / Предоставлено Moscow Urban Forum

— Как будет выглядеть идеальный город будущего?

— Я думаю, что «идеальный город» — не самый здоровый термин. Идеал определяется исходя из контекста. Перед инвестированием в любой городской проект надо подумать, будем ли мы сожалеть об этом в будущем. Есть фундаментальные вещи, о которых мы в любом случае сожалеть не будем. Создание и улучшение общественных пространств — вряд ли здесь можно сделать ошибку, построить слишком большой парк. Наличие этого парка по определению будет преимуществом для района. Если говорить о транспорте, в будущем никто не станет сожалеть об инвестициях в высокоскоростные железные дороги в правильном месте. Любая инвестиция в чистую энергию в результате оправдает себя.

Думать о таких вещах важнее, чем об идеальном городе. Важно найти правильные решения для нескольких фундаментальных вопросов — где строить, а где нет и так далее. Что еще более важно, — во многих частях мира мы только начинаем строить города для следующих 2 млрд горожан. И нам необходимо выносить уроки из последних 150–200 лет городского строительства, чтобы не допустить ошибок прошлого.

— Стоит ли расширять уже существующие города или лучше строить новые?

— Намного проще улучшать уже существующие города. Это точно намного более успешно, чем строить города с нуля где-то в пустыне. Эти большие новые города часто становятся городами-призраками даже в Китае. Последняя большая неудача — это Экономический город короля Абдаллы, в который люди просто не хотят переезжать на этом начальном этапе. Потому что еще нет критической массы. Но если расширять город из его ядра, — она уже есть.


Экономический город короля Абдаллы — мегапроект Саудовской Аравии, начатый в 2005 году. Вместе с тремя другими городами его цель — стать новым интернациональным центром и точкой притяжения для бизнеса. Власти надеются, что экономика новых городов станет опорой страны после того, как закончится нефть. Инвестирование в строительство составило около $100 млрд. Город рассчитан на 2 млн человек, но сейчас его население составляет лишь несколько десятков тысяч.


Умный город и управление мегаполисом

— Как вы относитесь к новым проектам транспортных систем? К примеру, Hyperloop.

— Я не уверен, что увеличение скорости — наша самая большая потребность. Условия путешествия гораздо важнее: можете ли вы работать в пути, можете ли выпить кофе. И если подумать о хороших поездах между городами, — ехать в поезде час намного приятнее, чем провести 10 минут, будучи зажатым в какой-то странной системе. Необходимо думать об энергии, необходимой для этого: несмотря на вакуумную трубу, такое ускорение, несомненно, потребует больших энергетических затрат. Можно использовать привычные высокоскоростные поезда, они справятся с задачей. Разница в 10–15 минут стоит всех этих инвестиций?

«Мы уже переросли идею Илона Маска». Интервью основателя Hyperloop Transportation Technologies Дирка Алборна

К тому же проект Hyperloop не соединяется с существующими транспортными системами. В Германии пытались запускать поезда на системе магнитной левитации. И ничего не получилось, так как это была бы совершенно новая система, требующая больших затрат и она никак не соединялась с существующей инфраструктурой. Новые способы улучшения мобильности, несомненно, должны пользоваться преимуществами существующих.


В 1980-х поезда, двигающиеся с помощью магнитной левитации (маглев), считались будущим технологий. В 1984-м такой поезд впервые запустил аэропорт Бирмингема (существовал год), а в конце 80-х поезд запустили в Берлине, но линия закрылась в 1991-м. В 2006 году немецкий маглев-поезд впервые попал в аварию, в результате которой умерли 26 человек. Вскоре после этого эксплуатация в Германии прекратилась. На сегодняшний день единственные успешные примеры можно найти в Азии — например, шанхайский маглев.


— Что вы думаете об идее умного города и как изменится транспорт в таком городе?

— Терминология умного города не очень удобна, слишком много ее трактовок. В некоторых случаях технологии действительно могут помочь. Общественный транспорт становится лучше в результате применения алгоритмов. Комбинирование различных видов транспорта — с этим технологии уже прекрасно справляются.

В течение следующих десяти лет нас ждут серьезные изменения, связанные с оплатой передвижения. Уже начинается переход на электрические машины — и встанет вопрос о том, чем компенсировать налог на топливо. Очевидный ответ — налоги, связанные с дистанцией, преодоленной на определенных дорогах. Это будет не очень сложно: машины уже связаны с всевозможными сенсорами и устройствами. Существуют и большие риски. Самый кошмарный сценарий для меня — город, в котором личные беспилотные автомобили просто ездят и ждут, пока хозяин не вызовет их для следующей поездки. Потому что зачем платить за парковку и гаражи, когда можно этого не делать. Этот сценарий, наверное, очень понравился бы автомобильной индустрии.

— Как управлять современными городами?

— Лучший вариант — форма стратегического планирования, при которой у администрации города мало власти, но эта власть сосредоточена на ключевых аспектах. Землепользование, стратегическая инфраструктура, и на этом почти все. Нынешний мэр Лондона — не самый влиятельный во многих вопросах человек, но очень влиятельный в критических для города решениях. И для Лондона такая форма управления работает достаточно хорошо.

— Какие города сегодня лучше всего справляются с вызовами современности?

— Многим европейским городам очень повезло с их наследием: они были построены до массового появления личного транспорта. И поэтому они так популярны у туристов. Конечно, Барселона и то, что сделали за последние 30 лет, остается прекрасным кейсом для исследования. Или Стокгольм, или Копенгаген. Лондон прошел впечатляющий путь.

Много урбанистических инноваций приходит из Колумбии — Медельина, Боготы и Кали. Из Бразилии — Куритибы. Рио-де-Жанейро пробовал интересные вещи, но сейчас он, к сожалению, в более тяжелой ситуации. Восточная Азия, где сейчас, возможно, самая высокая скорость развития. Потрясающее преобразование Шэньчжэня из индустриального хаба в урбанистический центр, внедряющий зеленую экономику. Конечно, выделяются Сингапур и Гонконг.

У всех этих городов — свои проблемы и преимущества, но есть и общее. Государство или, в некоторых случаях, общество играет проактивную роль. Качество жизни определяется общественным комфортом и удобством для горожан. Потому что те страны и города, философия которых тяготеет к «мой дом, мой сад, мой бассейн», и где людям не надо ничего кроме этого, — эти страны не смогут успешно преодолеть новые вызовы.

Загрузка...