Народ против транспорта: почему люди недовольны, когда в городах строят новые станции метро

Принципы равенства

Что мы имеем в виду, когда размышляем на тему справедливости в сфере транспорта? Существует принцип регионального равенства, который задает вопрос: справедливо ли финансируется каждый регион в государстве или район в городе? Также есть принцип непредвзятости распределения капитала, который касается того, насколько лица, принимающие решения в государственном секторе, одинаково относятся к каждому отдельно взятому штату или региону, когда речь идет о распределении ограниченных ресурсов государственного финансирования. Также важно равенство доступа к пассажиро- и грузоперевозкам: являются ли участники транспортной системы равными в разумных пределах, обладают ли равными возможностями, позволяющими получить доступ к рабочим местам, здравоохранению, образованию и прочему.

Социальное равенство, которое является почвой для здорового гражданского общества, имеет более широкий смысл. По сути, оно связано не просто со справедливым отношением ко всем людям, но еще и с признанием исторических заблуждений, и с действиями по их исправлению. Часто это означает увеличение инвестиций в муниципальные органы самоуправления, которые были отстранены от любых манипуляций в области финансирования транспортной сферы.

Эти формы транспортного финансирования не являются взаимоисключающими. Действительно, во многих случаях инициатива по улучшению служб общественного транспорта или созданию новой компании в этой сфере (например, Bus Rapid Transit) затрагивает некоторые из этих форм транспортной справедливости.

Недоверие к транспортным изменениям

Многие из нас, кто заботится об улучшении транспортной инфраструктуры, аргументируют необходимость приобщения муниципалитетов к вопросам финансирования тем, что люди в недостаточно развитых районах ожидают увеличения инвестиций в улучшение дорог и транспорта. Тем не менее, это не всегда так. И в стремлении продвигать поправки к финансированию общественного транспорта мы часто сталкиваемся со сложностями, которых никто не мог ожидать.

В основе этих трудностей лежит пагубная политика, подпитанная десятилетиями пренебрежения и лишения населения базовых гражданских прав. Хотя многие специалисты по планированию политики действительно хотят реагировать на потребности народа. Реальность такова, что неравенство по-прежнему укоренилось в значительной степени из-за привычного пренебрежения или ситуации «хотели, как лучше, а получилось, как всегда». Скептицизм в отношении новых проектов или инноваций, предлагаемых как «полезные для сообщества», — это предсказуемая реакция тех, кто много лет наблюдает за ложными обещаниями власти и бесполезными инвестициями якобы для решения транспортных проблем.

Помимо этого понятного скептицизма, некоторые предпочитают поддерживать существующие несовершенные системы передвижения из опасения, что улучшения подорвут их обожаемый статус-кво, или что это приведет к нецелесообразным улучшениям и облагораживанию ненужной территории. Вместо того, чтобы использовать все возможности для улучшения мобильности, они сопротивляются или физически не способны что-то изменить, и упускают их. Эта реакция может показаться необъяснимой: как люди могут сознательно отвергать плюсы новых технологий и подходов в пользу сохранения неэффективного статус-кво? Тем не менее, сторонники изменений дорожной ситуации все чаще вынуждены реагировать на глубоко ощущаемый страх народа перед этими изменениями. Эти опасения о перемещении дорог и нежелание (особенно среди старожилов этой отрасли) что-то менять часто создают непроходимые препятствия на пути улучшения транспортной обстановки в неблагоприятных с этой точки зрения регионах.

Чем ближе транспорт, тем дороже жилье

В докладе, выпущенном в начале этого года в Boston’s A Better City (ABC), отмечается, что непропорциональное развитие в рамках улучшения метрополитена Бостона происходит в областях, обозначенных как кластеры транспортного развития. Под кластерами понимают определенные характеристики, в которых «государственная экономическая политика, политика местного землепользования и рыночный интерес сосредоточены вокруг железнодорожного и автобусного передвижения». Самой неприятной особенностью такого развития стало повышение стоимости жилья. Как отмечается в докладе, ссылаясь на анализ района залива Сан-Франциско и округа Лос-Анджелес, это происходит не только в Бостоне, где прослеживается четкая взаимосвязь между расширением линий метрополитена и строительства. Часто от этого страдают семьи с низким доходом.

Этот анализ исходит из совместного проекта об исследовании расширения системы общественного транспорта Университетского колледжа Беркли, Университетского колледжа Лос-Анджелеса и Портлендского государственного университета. Проект содержит подробный анализ научной литературы, указывая на то, что облагораживание прилегающих к новым транспортным узлам территорий не возникает по какой-либо одной причине. Это происходит, когда есть возможность строительства домов и развития инфраструктуры микрорайонов, а также есть потенциальные жильцы, стремящиеся обосноваться в городских кварталах (где развита транспортная система). Определенное количество желающих заселиться и вложить определенные средства — это то, что влияет на изменение существующих кварталов и приводит к повышению стоимости жилья. В частности, существует связь между стоимостью земли и жилья там, где в непосредственной близости расположены потенциальные места для трудоустройства.

В отчете отмечен баланс эффективности местоположения — тезис о том, что более низкие транспортные издержки могут компенсировать более высокие затраты на жилье. Экономию затрат для пассажиров, связанных с близостью узлов общественного транспорта, не так просто проследить, на первый взгляд. Если человек или семья не могут позволить себе оставаться в ставшем более дорогим микрорайоне или арендовать, купить жилье недалеко от развитых транспортных развязок, ориентированных на комфортное перемещение, эгалитарное и социальное равенство, то выгода от развития транспортной городской системы теряется.

Планировщики и сторонники расширения общественной транспортной системы могут не иметь возможности значимо контролировать рынок недвижимости, но их необходимо обязать сотрудничать с транспортными организациями и муниципалитетами и влиять на доступность жилья в недостаточно обслуживаемых районах, где предполагается проведение новых транспортных линий.

Это неизведанная территория для большинства сторонников развития общественного транспорта и планировщиков. Стратегия, объединяющая транспортные инвестиции с повышением целесообразности распределения новых микрорайонов, созданием доступного жилья, налоговыми льготами и защитой арендаторов, требует сотрудничества между сторонниками транспортного развития и планировщиками с представителями жилищного сектора, а также с сотрудниками муниципального и городского планирования. Это непростой процесс обсуждения компромиссов и взаимовыгодного сотрудничества, но в конечном итоге такой подход — эффективный способ успокоить вполне разумные страхи общества в плане грядущих изменений.

Зонирование районов и защита жильцов

Зонирование районов — важный инструмент, помогающий управлять дополнительным спросом на жилье, который создают новые узлы общественного транспорта. Например, инициация и поощрение активного строительства жилья вблизи или неподалеку станций транспорта с низким или нулевым уровнем выбросов поможет людям достичь меньших показателей по выбросам углерода. Зонирование повышает доступность жилья за счет поощрения благоустройства района и льгот на покупку/аренду.

Защита владельцев жилья может и должна быть одной из первых вещей, о которой стоит говорить даже перед обсуждением глобальных инвестиций. Недавняя инициатива в отношении голосования по поводу транспортной обстановки в Нэшвилле (одна из немногих широкомасштабных инициатив, в области подобного голосования за последние годы, потерпевших крах) стала жертвой союза интересов автомобилистов пригородных районов и жителей с низким доходом. Жители с низкими доходами и представители меньшинств по праву беспокоились о грядущем облагораживании и расширении транспортной системы, а Let’s Move Nashville, официальная группа, созванная мэром и транспортным агентством, не смогла эффективно убедить их в положительных результатах инноваций.

Транспортные агентства должны работать с муниципалитетами для моделирования ожидаемого повышенного спроса на жилье и использовать эти данные для принятия обоснованных решений. Создание фонда для покупки доступного жилья, а также работа с юристами в области жилищного права, чтобы не допускать возможного выселения и создавать защиту жильцов для «первого права на отказ», могут в значительной степени способствовать восстановлению репутации, которую транспортные агентства имеют во многих странах с низким доходом населения.

Шесть шагов для повышения мобильности

В дополнение к этим формам сотрудничества Джеймс Алоиси мл., директор Trimount Consulting и член Совета TransitMatters, предлагает план из шести пунктов к руководству для городских планировщиков и защитников планируемого развития. Поскольку они сталкиваются с проблемами внедрения усовершенствований в области перевозок в недостаточно обслуживаемых районах, где люди скептически относятся к изменениям или боятся возможного выселения (или и того, и другого), план выглядит так:

1. Убедитесь, что каждый голос будет учтен. Принятие всех необходимых мер для обеспечения равных голосов как для пользователя общественного транспорта, так и горожанина, который живет вблизи транспортных развязок, но не пользуется ими. Общественные собрания непропорционально представлены более старыми, менее ориентированными на общественный транспорт жителями, которые не пользуются им. Они сопротивляются изменениям, требуемым для внедрения транспортных услуг и проектов. Все голоса должны быть услышаны, к ним необходимо отнестись с должным уважением, их нужно учитывать. Но сторонники развития и власть должны проявлять бдительность в отношении того, какие данные они получают по итогу.

2. Помните о «староверах». Равенство во времена инноваций означает много вещей. Но в особенности это требует чувствительности к тем, кто расплачивается только наличными, или тем, для кого использование смартфонов и приложений еще довольно затруднительно. Это особенно актуально для системного перехода на «безналичные» системы посадки, а также в то время, когда использование предупреждений о расписании в режиме реального времени становится нормой, помогающей улучшить комфортность езды на общественном транспорте.

3. Переходите на новое топливо. Одним из пагубных последствий «прогресса транспорта» середины XX века в городских районах является распространенность болезней, связанных с выбросами. Более высокие показатели астмы, респираторных и кардиологических заболеваний являются большой загвоздкой для развития общественного транспорта, все еще зависящего в значительной степени от ископаемого топлива. Улучшения в области пассажироперевозок и появление новых услуг должны основываться на обеспечении стандартов топлива с нулевым или низким уровнем выбросов, в том числе внедрении электроавтобусов и электровозов и ЭВС для железнодорожных систем.

4. Обучение и финансирование участников развития общественного транспорта. Информированные граждане лучше обслуживают государственный сектор, чем те, которым не хватает точной информации и знаний. Иначе вклад граждан будет более эмоциональным и скорым, а не продуманным и продуктивным. Вовлеченные в процесс изменений лица должны участвовать в решении проблем. Лучший способ сделать это — обеспечить их достаточной информацией, которая позволит создавать и предлагать лучшие решения или альтернативы. Агентства государственного сектора должны откладывать небольшие, но разумные суммы на гранты для групп граждан. Эти средства необходимо направить на использование найма независимых юристов, инженеров и дизайнеров, которые смогут развеивать мифы о предлагаемых проектах, просвещать граждан о возможностях и ограничениях в рамках правовых и нормативных рамок, а также предоставлять компетентные консультации по проектным и инженерным вопросам.

5. Привлекайте и взаимодействуйте с альтернативными перевозчиками. В то время, когда новые бизнес-модели призваны обеспечивать передвижение людей по их первому требованию (такие компании, как Uber и Lyft), общественный транспорт должен быть конкурентоспособным, чтобы поддерживать равный подход к доступности. Для того, чтобы оставаться конкурентоспособными, необходимо, чтобы сторонники развития общественного транспорта работали с государственными учреждениями для разработки новых бизнес-моделей развития услуг общественного транспорта и предпринимали стратегические шаги для улучшения обслуживания с привлечением альтернативных перевозчиков. Без этих сервисов система общественного транспорта станет единственным возможным средством передвижения, а это не приведет к улучшению ситуации. Лучшими транспортными системами являются и будут те, в которых каждый, независимо от уровня дохода или должности, может быть вовлечен в них и поддерживать их надлежащую работу и обслуживание.

6. Решение вопроса о переселении. Планировщикам общественного транспорта, предлагающим улучшения в традиционно неблагополучных районах, необходимо разработать тщательный анализ потенциального воздействия на стоимость жилья и рекомендации для шагов, которые смогут стабилизировать издержки. Такой анализ определит исторические и современные жилищные тенденции и изменившиеся условия в радиусе одной трети миль от улучшения отдельно взятого узла общественного транспорта. Это также потребует как минимум выявления потенциальных возможностей для строительства новых домов в выбранной зоне, включая зонирование и другие изменения, которые потребуются для создания доступного жилья населению с небольшим доходом.

Достижение равенства во всех его формах — региональном, логистическом, пассажирском, социальном — требует тяжелой работы, самоотверженного отношения, острого понимания истории, предусмотрительного отношения к каждому решению и заботы о населении в целом. Условия, которые привели к недоверию предлагаемым улучшениям транспорта, не произошли в одночасье, и они, безусловно, не будут исправлены в одно мгновение. Сторонники новой транспортной политики, планировщики и эксперты, возможно, столкнутся с некоторыми жесткими словами и решительным несогласием той части населения, которая была исторически обижена, даже если эти ошибки были совершены предыдущими поколениями. Но как только эти проблемы будут учтены, появится и поддержка от добровольцев, готовых внести свой существенный вклад в проект.

Проекты «Оранжевой линии» в Бостоне в Юго-западном коридоре или проект TOD на станции Фрутвейл в Окленде — это истории о напряженных сражениях и найденных компромиссах. Но это помогло в создании доступного жилья, высаживании зеленых зон и сдвигах в других общественных сферах. И такими изменениями стоит гордиться.

Обеспечить равный доступ общественного транспорта во всех его формах и проявлениях непросто, но жизненно важно достичь всеобъемлющей цели обеспечения устойчивой системы комфортного передвижения: обеспечить лучший доступ к рабочим местам, образованию и здравоохранению, а также улучшить качество жизни, к которому стремятся все люди. И они действительно этого заслуживают.