Артем Фокин, Яндекс: чем раньше мы сможем убрать руль управления из машины, тем лучше

Кардинальное изменение истории транспорта

— Когда вы начали разработку?

— Подразделение беспилотных автомобилей было создано в конце 2016 года.

— У вас довольно быстро это получилось.

— Потому что у нас хорошая технологически-инженерная база, нормальный пласт наработок в технологиях и готовая инфраструктура, которую не пришлось создавать с нуля. Под инфраструктурой я подразумеваю как и существующие серверы и дата-центры, так и готовые инструменты для того, чтобы реализовывать, например, машинное обучение в облаке. Для того, чтобы можно было не только эффективно собирать и хранить данные, но и очень быстро изучать их и обрабатывать. Машина покаталась по городу, вечером приехала, логи залились в облако, они уже автоматически предразмечены. Если где-то что-то идет не так, информация об этом уже есть в логах. Пишется вообще все: данные со всех сенсоров, реакции автомобиля. Дальше информация по необходимости доразмечается инженерами, тут же перерабатывается, внедряются необходимые исправления, а на следующее утро в машину заливается исправленная ветка кода, — и поехали дальше.

— Какие существующие технологии Яндекса были использованы, а какие разрабатывались?

— Фундаментальная технология — машинное обучение, которое лежит в основе примерно всего, что делает Яндекс. Наработки в компьютерном зрении тоже использовались, но, конечно, очень много всего было переработано специально для нас.

Беспилотное вождение — принципиально новая технология. До этого у Яндекса ее не было. Давайте попробуем порассуждать, что такое автономное вождение? Это то, что в очень ближайшем будущем позволит кардинально поменять всю концепцию транспорта. Человек перейдет от покупки автомобиля себе к использованию автомобилей как сервиса. Пикап, внедорожник, кабриолет — по нажатию кнопки и только для этого человека. Это будет такое же персональное комфортное пространство для перемещения, по подписке, без головной боли о парковке, страховке, обслуживании.

Это то будущее, которое сейчас называется Mobility as a Service. В какой-то момент мы поняли: если посмотреть на технологический стек, который нужен для того, чтобы реализовать такой сервис, — у нас было все (cервис заказа автомобиля, навигация, информация о дорожной ситуации в реальном времени и тд), кроме непосредственно технологии автономного вождения. Поэтому мы ее сделали.

— Сотрется грань между такси, каршерингом и личными автомобилями?

— Я не считаю, что сотрется грань. Такси и каршеринг станут одним типом сервиса. И при наличии такого сервиса желание человека инвестировать свои деньги в какой-то конкретный автомобиль будет тяжело логически объяснить. Ну зачем мне вкладывать сейчас деньги в конкретный автомобиль, если сегодня хочется такой, а завтра другой? В принципе, если покупать автомобиль, первые два месяца ездишь, и наслаждаешься, а потом уже чего-то другого хочется. А с появлением нового типа сервиса сегодня будет один, завтра другой, для соответствующей ситуации. По подписке или какой-то другой бизнес-модели. При этом такая модель сохранит все преимущества личного автомобиля. Это личное пространство, оно может быть предварительно сконфигурировано под вас. Потому что есть профайл пользователя — плейлисты, медиа, любимые точки в картах и вся другая информация. Все может это лежать в облаке и использоваться для предварительного конфигурирования автомобиля под пользователя (кстати, это уже сейчас появляется в Яндекс Драйве). Машина приезжает туда, куда вам надо, как личный автомобиль, вы едете там один, это ваше пространство, при этом вы не заботитесь обо всем остальном.

С такой концепцией меняется очень многое. Пробка перестанет восприниматься как нечто негативное. То время, которое вы проводите в дороге, — это не потеря времени. Это время, которое вы с пользой можете потратить на себя: учиться, читать, работать, развлекаться, делать что угодно. Машина вас довезет сама. При этом останется какой-то маленький сегмент водителей. Сейчас же есть люди, которые любят, например,  на лошадях ездить.

— А что произойдет с пробками? С одной стороны, говорят, что пропускная способность дорог увеличивается чуть ли не в десять раз, а с другой, если все автомобили будут беспилотными, исчезнет потребность в парковке, они будут бесконечно ездить по городу.

— Понятно, что дорожное пространство точно будет расходоваться более эффективно, потому что много пробок происходит из-за сужения, расширения, наличия парковочных мест, когда одни потоки начинают встраиваться в другие, кто-то пытается обгонять. С появление на дорогах беспилотников  аварий станет меньше на десятки порядков — это тоже причина образования трафика. В целом дорожная структура будет задействована более эффективно. Еще не надо забывать о том,что сейчас время в пробке для водителя — это потерянное время. Зачастую это нервирует водителя. И точное время перемещения из точки А в точку Б, которое и сейчас неплохо предсказуемо в пределах 10–15 минут, в будущембудет предсказуемо с точностью до секунд. Прогнозировать дорожную ситуацию можно будет со стопроцентной точностью.

Просто убрать руль

— Вы говорите сейчас про ситуацию, когда 100% машин в городе будут беспилотными.

— Это произойдет достаточно быстро. С появлением какой-то критической массы, процентов 30 беспилотных автомобилей, это будет как снежный ком, который уже нельзя остановить.

— Но сначала беспилотники будут ездить среди классических машин с водителями. Есть ли у вас проблемы с тем, что многие водители в России ездят не по правилам?

— Это не проблема, это данность, с которой мы сразу начали работать. Исходили из ситуации, что бывают водители, которые не соблюдают правила дорожного движения,  независимо от страны.. Конечно, мы можем с каким-то уровнем точности предсказать, что, наверное, машина поедет дальше так, потому что правила предписывают ей это. Но, естественно, мы построили систему таким образом, что дорожная ситуация, а именно траектории всех объектов вокруг беспилотного автомобиля, оцениваются примерно 50 раз в секунду. И наша траектория планируется исходя из этого. То есть предсказываем развитие дорожной ситуации на несколько моментов вперед, но при этом постоянно ее контролируем. Если она развивается дальше не так, как должна, —  мы переоцениваем обстановку и реагируем соответствующим образом.

— Если говорить про такси или каршеринг. Человек вызывает машину, она беспилотная. Будет ли у человека возможность перехватить управление, если что-то пойдет не так?

— Чем раньше мы сможем убрать руль управления из машины, тем лучше. Мы не хотим тестировать всех пассажиров на то, являются ли они трезвыми, есть ли у них права. Это ломает логику сервиса. Поэтому в какой-то момент надо будет задуматься о том, как ограничить возможность вмешательства человека.

— Просто убрать руль?

— Ну да. Система постоянно диагностирует работоспособность компонентов, и если что-то идет не так, она просто включает аварийку и плавно останавливается. В этот момент можно вызвать оператора, передать управление удаленному оператору. Но если мы говорим о функционирующем сервисе, пассажир не должен брать управление на себя.

— В данный момент единственного ограничение — только законодательство?

— Законодательное ограничение не помогает — это раз. Два — опять же, не надо забывать, что сейчас система собрана из стандартных компьютерных компонентов. Чем вообще компьютерный компонент отличается от специально сделанного для автомобиля? Производитель всех компонентов, которые устанавливаются на заводе в автомобиль, гарантирует их безотказную работу от ТО до ТО. Ну а если даже что-то происходит, есть ряд сценариев, которые делают ситуацию безопасной. Вот сейчас компонентов, которые могут обеспечить необходимые нам вычислительные мощности, производимых специально для автомобильной отрасли, нет. Это относится как к вычислителям, так и к ряду сенсоров. В первую очередь именно этим обусловлено присутствие в Иннополисе и Сколково инженеров. Так как там железки не гарантированно работают безотказно, есть человек, который готов перехватить управление на себя, если что-то пошло не так. И требуется ежедневная диагностика инженером. Нужно утром проверить, что все работает, вечером проверить, что все работает.

— Как решить эту проблему?

— Производители железа над этим работают. Она вполне себе решаема. Я думаю, к моменту, когда будет законодательство, позволяющее коммерчески внедрять беспилотную перевозку людей — и сенсоры, и вычислительные компоненты уже будут.

«Нет явного требования, что у водителя руки должны быть на руле, а ноги на педалях»

— Вы подписали соглашение с правительством Москвы. Можете ли рассказать детали?

— Оно опубликовано. Мы просто договорились о том, что будем вместе продумывать, как развивать беспилотную технологию, в том числе и в Москве. Запуск робо-такси в Сколково в тестовом режиме — это один из этапов реализации этого соглашения. Кстати, с республикой Татарстан подписали примерно такое же соглашение, и там был конкретный пункт о том, что в Иннополисе указом президента республики создается зона для тестирования беспилотников.

— В «Сколково» то же самое?

— В целом похожая история. В территориях с особым экономическим статусом можно договориться с тем, кто отвечает за безопасность всей этой территории.

Термин или определение беспилотного транспортного средства отсутствует в любом законодательном акте любого уровня. Единственное, что регламентирует наличие водителя, — это Венская конвенция о дорожном движении, которую Россия подписала, и по ней водитель должен быть. При этом нет явного требования, что у водителя руки должны быть на руле, а ноги на педалях. Водитель должен быть, и он отвечает за безопасность. Когда мы говорим о тестировании на улицах Москвы или о тест-драйве из Москвы в Казань, это именно такая ситуация. У нас водитель в машине есть, он отвечает за безопасность поездки, а руки на руле и ноги на педалях он не держит. Система устроена таким образом, что прямое воздействие на органы управления имеет более высокий приоритет, чем любая команда компьютера. То есть руль можно перехватить в любой момент, машина будет слушать руль и тормоз.

— В какой момент я смогу вызвать «Яндекс.Такси» и поехать на беспилотнике в Москве?

— Учитывая, что Сколково, формально, территория Москвы, то можно сказать о том, что участники нашего тестирования могут сделать это уже сегодня.Что касается других районов Москвы, то на наш взгляд этот срок сильно меньше пяти лет. Все упирается исключительно в увеличение количества территорий, где у нас есть карты и разобраны все возникающие дорожные ситуации. Плюс — выход на рынок необходимого железа от производителей сенсоров и вычислительных приборов.

— Есть подвижки в законах?

— Конечно, есть ряд государственных инициатив — «Автонет» и прочие, где мы активно участвуем, работаем с законодателями, объясняя, как это должно работать с нашей точки зрения. Потому что лучше нас вряд ли кто-то объяснит. Бесполезно же теоретизировать о чем-то, чего еще не существует. И лучше всего про это могут рассказать те, кто действительно этим занимается.

— Когда ожидаете закон?

— Мы ожидаем, что термин беспилотного транспортного средства или “транспортного средства с высокой степенью автоматизации” появится в необходимых нормативных документах очень скоро. Меньше полугода. А дальше все будет упираться в то, чтобы наезжать эти пресловутые миллионы километров по городу и собирать данные, досконально разбирать реакции беспилотного автомобиля на возникающие дорожные ситуации и вносить необходимые изменения в логику его поведения, если потребуется

«Один беспилотный километр сильно отличается от другого»

— Сколько на данный момент ваши беспилотники наездили?

— Мы это не раскрываем, и могу рассказать, почему. Потому что в текущих условиях раскрытие этой информации не несет вообще никакого смысла. Оно не позволяет нас ни с кем сравнить. Так же, как та информация, которую обязаны декларировать компании, тестирующие беспилотники в Калифорнии о количестве вмешательств в управление на 1000 миль. Она тоже не несет никакой полезной нагрузки в силу слишком широкого определения, которое позволяет компаниям отчитываться об очень ограниченном числе вмешательств человека в управление автомобилем. Если поставить себе цель наездить десятки миллионов километров и сделать это превалирующим фактором, можно поставить беспилотник на МКАД, и он за день будет наезжать довольно много километров. А если поставить все, которые у нас есть, за несколько месяцев мы будем лидерами по этому показателю.

Продвинемся ли мы из-за этого дальше в создании технологии? Может быть, на полпроцента, разберем все возможные ситуации, возникающие на МКАДе. Один беспилотный километр сильно отличается от другого. Говорят, что автомобили Tesla наездили миллиарды миль в автопилоте. Но у Tesla нет технологии беспилотного вождения в городской среде, а есть хайвейный автопилот, как и у многих других, который может ехать прямо, держать полосу и тормозить перед возникающими препятствиями.. Но это не то же самое, что проехать по кварталу в Хамовниках. Ни один существующий на рынке автопилот от любого автопроизводителя по Хамовникам не проедет и квартал, не сможет проехать Т-образный перекресток с необходимостью уступить дорогу, на светофоре не остановится.

— Имеете в виду всех, кроме вашего?

— Нет, я имею в виду существующие на рынке, которые устанавливаются в автомобили продающиеся сейчас.

— Ваша технология состоит из компьютера в багажнике и сенсоров на машине. Что это за сенсоры?

— Три лидара, шесть радаров — четыре под передним бампером, два под задним, и шесть камер по периметру. Они анализируют всю обстановку вокруг автомобиля. Мы детектим препятствия в радиусе 200 м, в радиусе 100 м мы их очень точно распознаем и классифицируем. Вообще все объекты. Понимаем, что это, как двигается, с какой скоростью, и с какой скоростью может двигаться в принципе и как может менять траекторию. Исходя из этого, машина планирует путь.

— Все данные уходят в облако?

— Все данные в машине, все решения, вся информация, влияющая на управление, находятся непосредственно в машине. Никакой связи, 5G и прочего, ничего этого для осуществления управления автомобилем не нужно. Представьте, что такое беспилотник, которому нужна 5G-связь. Связь потерялась, вышка легла — и все. Так нельзя делать. И, кстати, исходя из того, что мы все мониторим  в широком радиусе, проблема так называемого moral choice — нерелевантна для беспилотников. Потому что сделать что-то внезапно для беспилотника будет практически невозможно. Внезапно бывает как? Я посмотрел в зеркало, посмотрел вперед — человек. Это внезапно. Потому что человек фокусирует свое зрение на чем-то одном. Машина, обладающая тремя видами сенсоров, которые постоянно “смотрят” во все стороны, сделать что-то внезапно для такой машины очень сложно…

— Проблема вагонетки — ладно, но все равно есть исследования про этические проблемы, которые могут возникнуть у беспилотников. Все равно кто-то может появиться из-за угла здания.

— Что значит из-за угла здания? Мгновенным скачком через тротуар прямо под колеса? Давайте оценивать ситуацию реалистично. Если человек поставит своей целью покончить жизнь самоубийством под беспилотником, наверное, можно это сделать, спрыгнув откуда-нибудь сверху, например. Но это должно быть целенаправленное усилие. А если вести себя по отношению к беспилотнику так, как мы бы вели себя по отношению к машине с живым водителем, степень безопасности станет сильно выше. Если, конечно, ваша цель — перейти дорогу, а не погибнуть под колесами автомобиля.

— То есть все эти вопросы — это такая сфера публицистики?

— Некая теоретизация, причем она, как правило, идет от людей, которые мало знакомы с технологией. Они мало представляют себе, как это работает. Просто когда кто-то говорит: «а представьте, внезапно…» — у меня сразу возникает мысль: можно, наверное, представить ситуацию «Внезапно», но вероятность возникновения чего-то внезапного для беспилотника на десятки-сотни порядков меньше, чем для машины с человеком. Аварии, которые происходят внезапно, — отвлекся, смотрел не туда, «я его вообще не видел». Вот эта ситуация катастрофически маловероятна для беспилотников.

— В новостях периодически появляются кейсы, когда машины на автопилоте кого-то сбили. Думаете, это из-за недоработанности технологии?

— Я думаю, что это из-за того, что те машины, которые ехали и попадали в аварии, имели системы, рассчитанные на последний контур безопасности, который обеспечивается человеком. Технологии, присутствующие на рынке сделаны так, что во всех шоссейных автопилотах последний контур безопасности — человек. А если машина, даже автопилотируемая, едет с safety driver-ом за рулем, подразумевается, что там находится человек на случай возникновения экстренной ситуации. Поэтому с моей точки зрения, причина аварии даже в этих случаях — человек, который не выполнил возложенную на него роль

Испытания с человеком на месте водителя и машины, которые ездят в Иннополисе и Сколково, — это разные ветки кода. Одна намного более стабильная, чем другая, одна намного более консервативная, чем другая. И та машина, которая ездит в Иннополисе, в случае, если что-то непонятно, тормозит, останавливается из рассчета, что человека нет за рулем. А когда мы проводим тестирования с водителем, — мы рассчитываем, что человек может перехватить управление в любой момент

Когда человека нет за рулем, важна высокая стабильность, и автомобиль должен быть более консервативен. Можно представить дорожные ситуации, когда машина должна вести себя более динамично. И это тоже можно запрограммировать.. Но когда мы говорим о текущих тестовых внедрениях, лучше пойти с более консервативным, но максимально безопасным автопилотом.

Беспилотником сможет стать даже дедушкин запорожец

— Сколько стоила разработка? Лидеры рынка тратят на разработку беспилотников миллиарды долларов, как Google, так и автомобильные компании вроде Ford и GM.

— Если мы говорим про покупку Cruise Automation, это сумма сделки, когда GM инвестировал в стартап. Это вопрос инвестиции и оценки стартапа, достаточно субъективная вещь, по которой нельзя оценивать стоимость технологий.

— Хорошо, возьмем Toyota. Она выделила миллиард долларов на свою собственную разработку.

— Toyota еще не инвестировала, а собирается инвестировать на протяжении какого-то времени. Это тоже разные вещи.

— Тем не менее, можете ли рассказать, сколько Яндекс потратил денег на разработку?

— Нет, не могу, мы не раскрываем эти данные.

— Используете разные автомобили для встраивания технологии?

— Сейчас у нас Toyota Prius, но мы рассматриваем и другие модели для дальнейшего расширения нашего флота

— Возможно ли будет встроить технологию в любую машину?

— Теоретически — да, причем вообще в любую. Даже в дедушкин запорожец, если такие остались еще. Другое дело, что все упирается в тот объем доработок, в первую очередь механических, которые нужно произвести с машиной, чтобы она смогла реагировать на электронные команды. Те машины, в которых есть большое количество электронных блоков, контролирующих их органы управления, требуют минимальных доработок. И поэтому мы выбрали текущую платформу. Там присутствуют электронные блоки, которые сами могут крутить руль по команде компьютера, управлять тормозом, ускорением. Надо было просто подключиться к этим электронным блокам и правильно начать сообщать автомобилю, что делать. Никаких механических доработок делать не пришлось. Если у автомобиля есть функциональность Shift by Wire и Drive by Wire, переработать его в беспилотник  сильно проще.

Shift by Wire (букв. «переключение по проводам») — электронный джойстик-селектор коробки передач, система, посредством которой режимы передачи включаются/изменяются в автомобиле посредством электронных элементов управления без какой-либо механической связи между рычагом переключения передач и передачей. Переключение передач традиционно выполнялось механическими связями, чтобы поместить автомобиль в положение «Парк», «Реверс», «Нейтральное» и «Привод» через рычаг, установленный на рулевой колонке или механизм переключения передач рядом с центральной консолью.

Drive by Wire — сервопривод, электронная цифровая система управления автомобилем. Водитель управляет бортовым компьютером, а не непосредственно автомобилем. Компьютер исполняет команды с учетом показаний датчиков, включая-выключая сервомоторы,— по проводам.

— Если говорить про планы выхода на рынок и коммерческую продажу. Собираетесь продавать технологию, которую можно встроить в свою машину, или будете продавать сами машины?

— Машины мы продавать, скорее всего, не будем, но нам сильно повезло, так как для нас есть много вариантов выхода на рынок. Во-первых, у Яндекса есть два сервиса, которые, как я уже говорил, с появлением массово доступной технологии беспилотного вождения имеют все шансы стать одним: каршеринг и такси. Отличные внутренние клиенты, которые уже ждут технологию. Прямо хоть вчера приносите. Второе — мы готовы обсуждать с заинтересованными автопроизводителями или поставщиками компонентов для автомобильной отрасли разные сценарии сотрудничества, будь то лицензирование технологии, совместное производство и т.д.

— Есть ощущение, что у вас будет монополия на российском рынке?

— Что значит монополия? Нет, мы против всяческих монополий.

— Видите ли конкурентов, которые могут возникнуть на этом рынке?

— В России сейчас не видим, нет. Но я не знаю, что произойдет в ближайшие пять лет. Наверняка есть куча талантливых ребят, про которых мы еще не знаем. Не исключаем, что могут появиться компании, которые сделают что-то очень крутое. Другое дело, что быстро переплюнуть нас будет сложно.