Владимир Спинко, Aeroxo — о беспилотниках и ФСБ в России, авиабайках и полном контроле во время полетов

Aeroxo — российский стартап, разрабатывающий беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Компания основана в сентябре 2014 Эльдаром Разроевым и Ильей Голубовичем. Aeroxo разработала первый коммерческий малый БПЛА типа конвертоплан, совмещающий преимущества самолетного типа и коптеров: скоростной БПЛА дальнего действия с вертикальным взлетом и посадкой. В портфолио компании есть проекты летающего байка и аэротакси.

Хорошие идеи приходят всем одновременно

— Что сейчас происходит на рынке беспилотных средств в России?

— Среди экспертов идут ожесточенные споры, какой концепт самый правильный, но, по-моему, критерий простой: летает или не летает. В России есть два коммерческих беспилотника, способных перевозить большой груз или человека, которые летают: Hoversurf, который делает байки, и «Скиф», который производит «грузовики». Первый, насколько я знаю, даже сделал несколько продаж в Дубае, второй сейчас тоже выходит на предпродажную подготовку. По миру первопроходец — китайский EHang, к сожалению, они сейчас в стадии банкротства.

— А что с аэротакси?

— Пока его нет. Люди не совсем понимают, о чем идет речь, когда говорят об аэротакси. Технически у нас уже все есть, те же суперлегкие вертолеты. Но даже у самого маленького вертолета диаметр пропеллера 7 м, он не сядет в городе. Есть компания Aurora Flight Sciences, которую купил Boeing, — она занимается разработкой, но не коммерциализацией. У нескольких американских и канадских компаний есть летающие образцы в стадии сертификации.

— А как вам пришла в голову идея конвертоплана?

— Изначально все беспилотники были самолетного типа. Они летели долго, не подходили для частного рынка не из-за сертификации (тогда в компании не задумывались над этим), а именно из-за неудобства использования. Кроме того, чтобы снимать, как вы отдыхаете на пляже, нужно было натянуть катапульту, а после съемок — приземлить беспилотник на парашюте. Точность — ±50, то есть он мог сесть на голову другим отдыхающим. Китайцы вышли с концептом коптера — простого вертолетика: четыре винта с камерой. Но летает максимум 20 минут и 30 км/час, то есть для коммерческого применения не подходит. В итоге самолеты заняли B2B- и B2G-ниши, а коптеры — B2C.

В 2012 году нашему сооснователю, директору и главному изобретателю Эльдару Разроеву пришла идея, как создать беспилотник, который летает со скоростью самолета и на такие же расстояния, а по удобству управления сравним с коптером. У военных на рынке уже были большие конвертопланы, а мы решили сделать свой малый беспилотник-конвертоплан, потому что есть еще квадроплан — это просто коптер с приделанным крылом. Для запуска не нужна катапульта, для приземления — парашют, электроника простая, не требует особой квалификации: достаточно уметь нажимать на кнопки. Затраты на производство в два-три раза ниже, чем у самолета, операционные затраты ниже в три раза. Когда мы начинали, мало кто верил, что так можно. Но, как водится, хорошие идеи приходят в голову всем одновременно, и конвертопланы появились в Израиле (там вообще центр беспилотной авиации), в США, в Китае.

Не снять ничего секретного

— Вы сразу целились на глобальный рынок?

— Да, у России всего 2-3%. Самый лакомые рынки сейчас — Африка и Юго-Восточная Азия: транснациональным компаниям необходимо наблюдать огромные пространства, а вертолет стоит дороже. Самое главное — нет никаких регуляций. Мы, как и другие компании, ждем, когда в России сложится регуляция.

— А в США как с регуляцией?

— Картина примерно такая же. Единственная разница — в России строгость законов компенсируется необязательностью их исполнения. Я знаю, многие хулиганят: штраф для физических лиц всего 3 тыс. рублей. В Штатах борт нужно регистрировать, но это можно сделать онлайн за $5, а по акции вообще бесплатно. В России уже были сделаны поправки в воздушный кодекс, но процедуры регистрации не прописаны, по факту, регистрировать нужно, но сделать это невозможно. А вот разрешение на полет получить простое — достаточно согласовать с одним из зональных центров по управлению воздушным движением за три дня до полета, а потом информировать за час и отчитаться после.

В городах сложнее: нужно получить согласование муниципальной власти. А если мы ставим камеру, начинаются проблемы с военными. Законы никто не пересматривал, и по-прежнему нужно заранее подавать маршрут полета в штаб округа и ФСБ. Они смотрят, не снимем ли мы чего секретного, причем карты есть только у них, — это гадание на кофейной гуще. На ответ у них есть 30 дней. После съемки мы отправляем отснятые материалы: а вдруг все-таки что-то секретное попало в кадр. И еще 30 дней на ответ. Все это время клиент ждет съемки его трубопровода. Услуги по доставке может оказывать только компания с лицензией, которую очень сложно получить на маленький беспилотник, потому что применяются стандарты большой авиации. Зато компании могут осуществлять доставку в своих интересах. Если нефтяной компании нужно доставлять себе запчасти, ей придется купить борт на свой баланс. Если кто-то захочет предоставлять такую услугу, придется получать полный комплект лицензий.

— То есть уберизации беспилотников нам можно пока не ждать?

— Да, с этим проблемы. В Штатах и Европе снимать проще. В Европе даже не нужно разрешение получать, если вы летите низко и не над населенным районом. Но там другая проблема — по правилам, вы должны визуально контролировать аппарат. Можно получить специальное исключение, но это время, работа. Для пилотируемых средств в Европе есть упрощенная сертификация, например, для некоторых летательных аппаратов максимального взлётного веса до 315 кг.. Но как переходить на беспилотники — непонятно, нужен полный контроль над судном. Автомобиль никуда не денется с дороги, у беспилотника шесть степеней свободы — потерял GPS, ветер подул, и его кинуло в небоскреб. Технически это все решаемо.

— Как именно?

— Многократное резервирование каналов связи и систем ориентации. Все одновременно потеряться не может. Сейчас запускается глобальный Wi-Fi, на нем будем сидеть. Мы в Aeroxo клиенту предлагаем в качестве варианта садиться на спутниковый канал связи, это сравнительно дешевая установка, плюс около $1000. Зато не потеряется.

— Как сделать систему ориентации в пространстве города?

— Самое очевидное — поставить много камер и запретить летать в плохую погоду. Но представьте: в Москве мокрый снег, вы спешите, но такси сегодня не летит, ничего не видно. Альтернативное решение — радары, но это серьезная электроника для обработки сигнала, стоимость которой делает все это экономически бессмысленным.

На пути к авиабайку

— С вами взаимодействуют сертификаторы?

— Да, безусловно. В России это делают НТИ, Аэронет: они собирают разработчиков, группы экспертов. В Европе EASA выпустила white paper с мыслями о том, как будет выглядеть сертификация. В 2018-2019 году они хотят собрать с индустрии фидбэк, но готовый документ — это точно не вопрос 2019-2020 года.

— Кто ваши клиенты для малых дронов, ведь большие в стадии разработки?

— Они занимаются мониторингом — отслеживают безопасность, состояние объектов инфраструктуры (трубопроводы, линии электропередач, стройка), есть клиенты, которые занимаются доставкой груза, но пока это пилотные проекты. Brexit нам не очень помог, у нас был один проект, но из-за выхода Британии он встал: непонятно, что будет с границей. Есть клиенты, которые вешают специальное оборудование для диагностики различных сигналов. По сути, Aeroxo — это платформа, на которую можно поставить практически любую аппаратуру.

— А софт кто пишет?

— Раньше мы сами писали софт для камер, сейчас этого делать не нужно. Этим занимаются другие компании. Обработка информации, построение 3D-панорамы, загрузка в облако. Все — по подписке. Через несколько часов клиенту приходит нужная информация. — Можете озвучить какие-то цифры: выручку, стоимость конвертоплана?

— Стоимость одного борта — от 18 до 30 тыс. евро без учета специальной полезной нагрузки. Продажи мы фактически начали в этом году. Набили много шишек, но рынок верит в наш продукт. В следующем году рассчитываем на четырехкратное увеличение продаж. Теоретически это поможет выйти в самоокупаемость, если говорить о малых дронах. У нас есть еще отделение больших дронов — это авиабайки. Авиатакси на шесть мест, их дальнейшая разработка потребует серьезных инвестиций.

— В какой стадии находятся авиабайк и авиатакси? Почему вообще этим решили заняться?

— В какой-то момент задумались о масштабировании нашей технологии. В 2017 году поучаствовали в российском конкурсе на разработку авиатакси на перевозку пассажиров. Вышли в финал, но не выиграли, к сожалению. На бумаге нужно было подтвердить реализуемость проекта. По нашим расчетам, при нынешних комплектующих наша технология позволяет поднять до 3 т взлетной массы. В конце прошлого года мы решили поучаствовать в конкурсе GoFly, спонсируемом Boeing, на разработку лучшего летающего транспортного средства для одного человека. Мы стали одним из десяти победителей первого раунда. В феврале-марте 2019-го второй раунд, очень надеюсь, что в октябре мы выйдем в финал с прототипом транспортного средства, которое может пролететь 20 минут, плюс резерв на десять минут, на расстояние около 30 миль — этого хватит, чтобы долететь от бетонного кольца до МКАД.

— А почему выбрали именно байк?

— Наше основное преимущество по сравнению с коптерами — скорость. Нам гораздо проще летать быстро, чем медленно. Мы решили: почему бы не выйти на рынок супербайков? И даже пригласили для разработки ребят, занимающихся тюнингом байков. Хотим сделать слоган: «Точно такой, как супербайк, только может летать!».

— А какая цель у Boeing? Они будут инвестировать?

— Нет, до финала не будут, чтобы не влиять на результаты. После, наверное, это будет делать их венчурное подразделение Horizon X. Это просто конкурс для всех на самую лучшую и эффективную технологию. Можно представить хоть ранец, хоть байк, хоть автомобиль.

— Как вообще у вас строится маркетинг?

— У нас много контактов. Мы предлагаем свое более дешевое решение тем, кто уже применяет беспилотники, а также работаем с теми, кто только думает применять их, и даже с теми, кто не думает, но мог бы. Одному клиенту нас порекомендовала на выставке в Германии российская делегация. Сарафанное радио тоже работает.

Методом проб и ошибок

— А кто у вас в команде?

— Это наша самая большая боль. Вообще компания появилась в 2014, но Эльдар начал в 2012 и несколько лет занимался всем сам. Первую команду наняли осенью 2014 года в Казани. Предполагали, что найдем экспертов, так как город был центром авиации в советское время, и что будет дешевле, чем в Москве. Команда не справилась с задачей и была разогнана в конце 2016 года.

Мы стали собирать вторую команду, которая тоже не показала себя, и в середине 2017-го приняли решение закрыть казанское отделение. В 2014 году собирали ребят в Москве — без особых заслуг, но талантливых, когда это произошло, то сначала думали, что будет отделение, работающее в интересах казанского, но через два года осознали, что московское все же будет основным. Через нас прошло множество студентов и специалистов. Сейчас из Казани остался один человек, но он наш ведущий сотрудник, а некоторые студенты стали полноценными разработчиками. Мы постоянно ищем людей, недавно был праздник: нашли конструктора. Из 150 резюме 50–60 человек проинтервьюировали, взяли одного. Команда молодая, шесть-семь разработчиков, столько же задействовано на производстве, плюс несколько студентов.

— Производство у вас тоже в Москве?

— Да. Оно достаточно локальное, 170 квадратов, у нас отверточная сборка. Любые комплектующие должны быть с рынка, чтобы владелец в случае чего сам мог произвести простейший технический осмотр. У борта нет ни одного критического узла: если двигатель внутреннего сгорания выходит из строя, заряда аккумулятора хватит ещё на семь минут, чтобы приземлиться. Экспериментируем в Московской области, у нас есть договор с аэропортом. Первый полет для фиксации времени и расстояния с привлечением сторонних экспертов и клиентов состоялся в апреле 2018 года: за 1 час 10 минут конвертоплан нарезал в сумме 106 км. Испытания большого байка будем проводить в Латвии — там дешевле в разы.

— Насколько сильно отличается конвертоплан Aeroxo сейчас от того, с чего вы начали?

— Вначале это была штуковина из фанеры и пенопласта, которая кое-как летала. В Казани команда вместо того, чтобы все силы сосредоточить на системе управления, делала готовый борт с правильной электрикой, но он не летал. Потом несколько вариантов летали, но падали. Коммерческий образец мы сделали методом проб и ошибок. Потенциальные клиенты во время демонстрации пилотных проектов говорили: здорово, если бы был отдельный отсек для этого и того. Такими маленькими итерациями все реализовывалось. Так что это небо и земля!

А если говорить про саму систему, то сначала мы решили, что важнее сделать дрон в железе, а систему управления напишем достаточно быстро. Но ее так и не сделали. Когда сотрудники в Москве создали систему управления, занялись доработкой железа. В итоге первоначальный дизайн был полностью переработан. Фактически остался только принцип — поворотные моторы