Летающие автомобили и беспилотные такси: как в России внедряют транспорт будущего

Нужен ли летающему автомобилю пилот

Сегодня ни в одной стране нельзя сажать пассажира в беспилотный летательный аппарат. Человек должен брать на себя ответственность за полет и за то, что аппарат с пассажирами поднимется с земли и войдет в воздушное пространство.

Главный аргумент авиастроительного концерна: в современной авиации 78% всех инцидентов — это человеческий фактор. Недавно Boeing купил компанию Aurora, наиболее эффективное на данный момент решение по беспилотным полетам. Тогда авиаконцерн начал тратить еще больше, чтобы убедить регулятора в том, что летать без пилотов — это нормально.

Есть множество аргументов за то, что за штурвалом должен быть человек. Один из них — скорость внедрения. Под управлением человека летательные аппараты войдут в нашу повседневную жизнь гораздо быстрее, чем под управлением искусственного интеллекта. Автономные аппараты появятся, но в будущем.

Чтобы будущее наступило, на одном из двух кресел должен сидеть пилот — или мы с вами будем этими пилотами. Это вполне реально. Существует такое понятие, как оператор, человек, который следит за управлением, а большинство действий за него выполняют технологические решения — например, они ограничивают воздушные коридоры при полете и уклоняются от препятствий. Получить лицензию оператора куда проще, чем лицензию пилота.

В альянс, который будет развивать инфраструктуру для летательных аппаратов в Иннополисе, входит компания «Экспонента», которая разрабатывает систему разметки воздушных коридоров в 3D. Другими словами, она позволяет выделять воздушные коридоры произвольной формы под конкретную полетную миссию летательного аппарата. Это один из первых шагов к внедрению новой транспортной технологии.

В ближайшее время мы столкнемся с тремя уровнями регулирования, которые никогда раньше не соприкасались друг с другом. Во-первых, это городское планирование, во-вторых и в-третьих, — воздушное пространство и сертификация аппаратов нового типа. Сейчас в небе над США 5 тыс. самолетов, а в небе над одним только Далласом уже в ближайшие годы должно быть примерно 5 тыс. летательных аппаратов. Понимаете разницу?

Сейчас в мире за год производится 80 млн автомобилей. Первый миллион машин в год тот же Ford научился производить за пару лет. В 1900 году на Пятой Авеню в Нью-Йорке можно было встретить только один безлошадный экипаж. Через 13 лет — только одну лошадь. Вот так быстро это произошло в начале прошлого века.

Автономия полета намного ближе, чем автономия вождения. Для автономии вождения многих технологий еще физически не существует — в нашем же случае они уже есть. Речь идет о том, когда мы пересядем из автомобилей, которые имеют право пользоваться очень небольшой площадью города (примерно 10–15% площади), в аппараты, которые могут использовать трехмерное пространство.

Какой должна быть высота полета и почему не нужна герметизация салона

Все аппараты, которые производятся сегодня, будут летать не выше того уровня, который требует герметизации салона. Дело в том, что она предполагает значительное увеличение затрат, сертификацию и лицензирование. До 2-3 тыс. м этого точно не требуется.

В данный момент регуляторно речь идет об использовании так называемого пространства G, в котором летает деловая авиация. Это высота 100–200 м от поверхности земли, на ней мы будем летать. Пока это пространство не регулируется. Сейчас достаточно предупредить диспетчера о том, что я лечу на север — просто для того, чтобы было проще найти человека, если он пропадет.

Одна из целей нашего альянса — сделать то нерегулируемое пространство, где любой владелец летательного аппарата может свободно передвигаться, регулируемым. Оно будет как минимум мониториться, как максимум — регулироваться.

Где начинается и заканчивается свобода пилотирования

Правила, знаки и то, что мы наблюдаем на дороге, нужны тогда, когда есть полная свобода пилотирования. Когда мы едем на машине, то ощущаем свободу. Если мы заедем на бордюр, технически машина не остановится, она заедет и поедет дальше. Нет регулятора, чтобы для такого рода авиации установить определенные правила.

В случае с летальными аппаратами эти правила будут исполняться автоматикой. Например, полет будет осуществляться только по выделенному воздушному коридору. Вылет за воздушный коридор как раз будет нарушением правил.

Если правила и появятся, то станут демонстрацией инертности нашего мышления и не будут связаны с реальными соображениями безопасности. В этом нет ничего плохого, это просто кривая восприятия новой технологии.

Если говорить о птицах, то в городских условиях они вряд ли будут представлять угрозу. В случае с пернатыми все зависит от размера — если они достаточно большие, то попадают в режим уклонения, машина автоматически уйдет от столкновения с ними. Если говорить о птицах меньшего размера, то в техническом задании на проектирование винтов всегда включается специальный пункт — что происходит с птицей при попадании в винт.

У нас нет задачи устранять скопления птиц. У нас есть некое когнитивное искажение восприятия опасности. Но винтов на летающих автомобилях много — даже если сломается первый винт, второй подхватит нагрузку. А у нас в McFly.aero их восемь.

Каким станет будущее летающих автомобилей и как это произойдет в Иннополисе

Сейчас уже 45 городов думают над внедрением летающих автомобилей, собирают советы, которые предлагают возможные решения. Мы считаем, что нужно подходить к этому вопросу с точки зрения практики.

Цель проекта — не запустить летательные аппараты, а объединить компании, которые готовы предоставить решения по всей вертикали. Решения уже есть, но они работают в своей области. Например, есть конкретный летательный аппарат. Мы посмотрим, как он будет регистрироваться в системе, есть ли необходимый коридор и так далее. Это первый шаг, с которого мы планируем начать.

Мы хотим внедрить комплексную систему координации движения и полетов аппаратов, состоящую из нескольких площадок. Это будет своего рода лаборатория, в которой будет обкатываться технология. Соответственно, нужно подготовить необходимые нормативные инструменты. Нужно построить новую транспортную систему — мы уже пользуемся автобусами, троллейбусами и метро, а теперь то же самое будет в воздухе.

Площадок для летательных аппаратов должно быть минимум две. Одна стартовая, другая — депо, в котором аппарат сможет стоять в отапливаемом помещении. Необходимость депо заключается в литиевом аккумуляторе, который на морозе очень быстро разрядится. Площадь первой составит 24 кв. м — по сути, это обычная вертолетная площадка. В эти масштабы вписываются летательные аппараты всех компаний, которые мы рассматриваем.

Для хранения и обслуживания аппарата в холодное время суток необходима энергосистема мощностью не менее 150 КВт, для охлаждения — система водоснабжения. Чтобы зарядить батарею за пять минут, нужен тесловский уровень заряда. Но батарея при зарядке нагревается — и ее нужно дополнительно охлаждать.

Нам нужна запасная станция зарядки, комфортная зона ожидания для пассажиров — как в аэропорту, только в меньших масштабах, — и, разумеется, видеонаблюдение. Оно необходимо как на станциях, так и на всем протяжении полета — для того, чтобы мы могли регистрировать, как проходит полет.

Размещение площадок в городе не значит, что аппараты будут летать над людьми. Путь может быть проложен вдоль реки или над дорогой. Постепенно мы придем к созданию транспортной компании, которая будет осуществлять пассажирские перевозки, как обычный городской транспорт. Летательные аппараты смогут преодолевать расстояние до 200 км. Например, от аэропорта Казани до Иннополиса.

Мы сейчас можем быть одними из первых. Площадки в «Сколково» пока не построены, и после Иннополиса мы можем пойти в другие города, которые будут обращаться за нашим опытом. Постепенно это направление будет расти и развиваться.