Баланс между личным и общественным транспортом, а также пропускная способность дорожной сети в существующих крупных мегаполисах является одной из самых наболевших проблем в мире. Например, в 2017 году водители Лос-Анджелеса простояли в пробках более 100 часов, а москвичи — более 90 часов. По данным аналитического агентства McKinsey, несмотря на усилия разных государств, существующая дорожная сеть развивается гораздо медленнее потребностей в транспортной инфраструктуре вне зависимости от уровня экономики страны. Даже в самых развитых с транспортной точки зрения городах мира наблюдается рост недовольства ситуацией в этой сфере, особенно в связи с последними регуляторными изменениями, направленными якобы на увеличение роли общественного транспорта в пассажироперевозках и ограничениями использования личных автомобилей. Руководитель по развитию продукта эстонской транспортной платформы Bolt Евгений Кабанов рассказал «Хайтеку», как автоматизация транспорта поможет справиться с этими проблемами и почему такси-беспилотники полностью заменят личный транспорт еще не скоро.
Что нужно решить для полной замены обычных машин на беспилотники
— Эксперты часто делятся смелыми прогнозами об отказе людей от личного транспорта в пользу общественного. Какова сейчас доля владеющих личными авто и когда она уменьшится?
— Можно по-разному на это смотреть. Главное, на мой взгляд, это чистая эффективность. Личная машина — очень неэффективный вид транспорта, потому что в основном перевозит только одного человека, а 95% времени она просто стоит, и необходимо платить за парковку. Тогда встает главный вопрос — насколько повысится эффективность и можно ли ее вообще повысить, не теряя при этом комфорта? Потому что основная причина, из-за которой люди ездят на личных машинах, — это комфорт, подразумевающий под собой следующее: «Я на своей машине, полный контроль над тем, куда ехать и как добраться из пункта А в пункт Б самым быстрым и удобным способом».
Что же происходит? Сейчас много технологических изменений в транспортном мире. Одно из них — это райд-хейлинг (заказ поездок через интернет — «Хайтек»). Второе — каршеринг. Райд-хейлинг — это дальнейшее развитие такси, где водитель ведет машину с очень высокой утилизацией, и каршеринг, где машину можно просто взять на парковке, поехать куда-то, а затем оставить ее. Это то, что происходит сейчас и уже сильно повышает эффективность использования транспортного средства.
Самое большое количество автомобилей на душу населения зарегистрировано в республике Сан-Марино — 1 263 авто на 1 000 человек. США по этому показателю занимают четвертое место с 838 авто, Россия расположилась на 47 месте с 373 автомобилями.
Обеспеченность общественным транспортом — интегральный показатель, включающий в себя оценку доступности и загруженности в том числе и рельсового наземного или подземного транспорта. С точки зрения обеспеченности общественным транспортом лидируют Гонконг, Сингапур, Париж и Москва.
Соответственно, практически без потери комфорта такие поездки обходятся людям дешевле, чем содержание своей машины. Кроме того, это удобнее, потому что не надо думать о парковке. Теперь вопрос, каково дальнейшее развитие? Одно из возможных новшеств — это робот-такси. То, что все хотят. Но еще пока очень непонятно, когда это будет. И оно не сильно меняет ни один из вариантов, о которых я сказал ранее.
Ясно лишь, как в долгосрочной перспективе будет меняться вся транспортная сеть. Будет стираться различие между публичным транспортом, такси и каршерингом. То есть всё это будет одна транспортная система с разными по размеру транспортными средствами. Системы будут, соответственно, оптимизироваться под конкретные нужды конкретной группы людей.
И теперь, приходя к начальному вопросу, когда доля владельцев транспорта уменьшится, я думаю, что мы начинаем видеть эти изменения, но они еще займут следующие 5–10 лет. Нужно еще несколько качественных скачков. Как всегда: за год меняется меньше, чем люди ожидают, а за 10 лет — гораздо больше ожидаемого. Где-то в этом периоде наши города начнут сильно меняться в сторону того, чтобы быть лучше для людей, с меньшим, но более эффективным использованием транспортных средств, чтобы всем было жить приятнее.
— Способен ли клиент сегодня влиять на уровень сервиса такси или сервисы такси опережают его желание?
— На мой взгляд, клиент может очень сильно повлиять на уровень сервиса такси. Один из очень хороших примеров — благодаря райд-хейлингу повысилась информированность клиента и конкуренция.
Почему многие города фиксировали цену для такси за километр? Потому что, взяв машину на улице, не было понятно, во сколько обойдется поездка. Даже если вначале узнать стоимость, неприятная интеракция могла все равно возникнуть, и приходилось вылезать из такси. Сейчас в райд-хейлинг-приложениях цена поездки сразу полностью известна и сервисам приходится друг с другом конкурировать. Это замечательно и для пассажиров, и для водителей.
Райд-хейлинг — это такое место, где рынок саморегулируем, а цены выставляются оптимальные. В регуляции нет такой необходимости, потому что возникает реальная конкуренция. Таксистам не нравится именно эффективность этого рынка. Они протестуют не потому, что хотят изменений для пассажиров в лучшую сторону. Раньше рынок был неэффективным и неконкурентным, а сейчас, когда всё наоборот, им хочется тех привилегий, что у них раньше были.
— В прошлом году в России был созданы первые зоны, в которых поездки совершает беспилотное такси. Когда личный автотранспорт полностью перейдет на управление искусственным интеллектом — и вообще возможно ли это?
— Сейчас почти во всех новых машинах какое-то количество «мозгов» уже есть. ИИ — это очень растяжимое понятие. Например, одно из самых лучших использований искусственного интеллекта в машинах — это пока всего две функции: автопилот на магистралях, всем знакомый круиз-контроль и автоостановка в опасной ситуации, которая уже сейчас спасает человеческие жизни, а практически все новые машины выходят с ней. И эти функции продолжают становиться умнее.
Не обязательно, что ИИ будет управлять машиной. Возможно, в следующие 5–10 лет он будет скорее лишь помогать в управлении и избегать опасных ситуаций. И если произойдет качественный скачок — уже сейчас у всех есть автопилоты, но они не способны полностью заменить человека, — тогда возникнут чисто экономические вопросы. В данный момент относительно беспилотная машина стоит от 150 до 200 тыс. евро. И она еще долго останется раз в пять дороже обычной машины.
То есть, если и решатся технологические вопросы, еще некоторое время останутся экономические проблемы. И только потом начнется активная замена личных и коммерческих машин на машины с автоуправлением.
Зачем беспилотным машинам нужны операторы и лицензии
— Ежедневно в России случаются тысячи ДТП. В случае беспилотника кто будет нести ответственность за дорожные происшествия и какие меры необходимо принять на государственном уровне?
— Тут нужно понимать, как будут работать машины с автоуправлением. Они стопроцентно будут сопровождаться оператором — производитель и оператор в каждом городе. Даже если машина ваша личная, она всё равно останется под управлением оператора. И, скорее всего, в продажу их не выпустят. Они будут сдаваться в аренду или же вызываться из сервиса роботов-такси.
В 2018 году в России произошло 168 099 ДТП, в которых пострадали 214 тыс. и погибли около 18 тыс. человек. За этот же период в мире в результате ДТП погибли около 1,35 млн человек. Ожидается, что число погибших в результате дорожных происшествий в мире достигнет 3,6 млн человек в 2030 году.
Потому что мало сделать машину, засунуть в нее железо и ПО, нужно обеспечить в каждом городе работу поддержки и осмотра, правильные карты и корректировку правил, которые время от времени меняются. Кто-то должен за всё это отвечать. То есть роботы-такси больше будут похожи на самолеты, нежели на машины. Скорее всего, потребуется лицензирование и осмотр каждую неделю или месяц.
На самом деле довольно много регулирования в этом отношении возникнет именно для понимания гарантий безопасности и того, кто несет ответственность. Но это будет в интересах всех производителей и операторов, так как если они начнут нести достаточно высокую ответственность, возникнет необходимость в оперировании в каждом городе.
На государственном уровне пока что сложно сказать, какая именно регуляция нужна. На мой взгляд, должна быть операционная регуляция, схожая с авиаиндустрией.
— В европейских странах люди предпочитают личному автомобилю велосипед, когда в России наоборот: люди покупают себе большие машины. Каким вы видите персональный транспорт будущего?
— Очень дифференцированным. Всегда будут те, кто захочет себе большую машину. Мне, если честно, очень нравится электросамокат. Даже если очень попытаться, не могу представить, как его можно еще уменьшить. Он абсолютно минимизирован: батарейка, двигатель, руль и больше ничего. Это самый эффективный способ передвигаться по городу без использования собственных сил. И дистанция между электросамокатом, самым минималистичным транспортным средством, и обычной машиной гигантская. Самокат весит 10 кг, машина — 2 тонны, и пропорционально изменяется количество затрачиваемой энергии.
Например, в локомотиве Евросоюза, Германии, по состоянию на 2018 год зарегистрировано 46 млн личных автомобилей на 82 млн жителей. За 2018 год было продано 3,7 млн авто, а велосипедов за последние пять лет продано около 25 млн единиц, из них в 2018 году — 4,18 млн.
Возникает вопрос: почему нет ничего между? Вот самокат и велосипед, есть мотоцикл, но это опасное транспортное средство, с повышенным количеством аварий, и потому — не столь удобное. Думаю, при увеличении транспортных систем будут возникать небольшие электромобили или газовые, на которых один человек может с удобством передвигаться на скорости 50 км/час, разрешенной в городе. В какой-то момент они явно возникнут: передвигаться в пробках на них удобнее, дешевле и проще.
Реальное удобство проявляется в роботах-такси. Если возникает дистанционное управление или же управление полудистанционное, где большую часть времени отвечает за передвижение искусственный интеллект и какую-то часть — оператор, то становятся интересны именно такие крошечные машины, рассчитанные на одного человека.
Почему у беспилотных такси и автобусов общая проблема
— Что происходит с рынком мобильных приложений для такси?
— Консолидируется. Думаю, в транспортном рынке сейчас очень много развития, много как маленьких, так и компаний побольше, и произойдет одно из двух — консолидация или агрегация. Либо в каждом городе останется два-три крупных игрока, либо в некоторых городах сохранятся маленьких игроки, но они будут агрегированы в общие сервисы. Скорее всего, произойдет консолидация в большинстве городов, за исключением тех мест, где этому помешает регуляция.
— То есть, если мы говорим о конкуренции, то здесь решающим фактором будет цена? Как для водителя, так и для пассажира?
— Да, это решающий фактор, хотя есть и другие детали, более технологические. Почти на всех платформах будут одни и те же машины, одни и те же пассажиры, поэтому в конечном итоге самая важная вещь — это цена. В основном платформы конкурируют именно по этому критерию.
— Сегодня сервис заказа транспорта не привязан к самим перевозчикам. В случае с беспилотным транспортом потребуется ли совместимость с разными сервисами заказа?
— Для начала необходимо понять, что из себя представляет автоматический транспорт. Представим, что все проблемы решены: экономическая, технологическая, регуляция, в городе есть один или несколько операторов, которые предоставляют в аренду автоматический транспорт, и есть платформы для заказа этого транспорта в качестве роботов-такси. Эти операторы и платформа могут быть цельным сервисом или нет, с этим еще не все понятно. У оператора должна быть интеграция с несколькими платформами или же у платформы — напрямую с производителем, но скорее с оператором, который тогда может «плясать» от платформы.
Но тут есть интересные аспекты. Одно из главных преимуществ райд-хейлинга — возможность участия людей, работающих неполный день. Скажем, после работы. Выходят они в часы пик, утром или вечером. Что, на самом деле, замечательно, так как в городе спрос на поездки неровный: высокий в утренние и вечерние часы, низкий днем, возможно, еще один пик вечером в пятницу или субботу.
Но здесь возникают те же проблемы, что и с публичным транспортом. В чем самая большая проблема публичного транспорта? Вот 100 автобусов, но они утром и вечером заполнены, а днем ходят пустые. Это решается с помощью райд-хейлинга, выравнивающего спрос и предложение.
Теперь, если мы получаем машины с автоуправлением, возникает такая же проблема — снова 100 машин, утром и вечером они заполнены, днем — такие же пустые. И, почти наверняка, в реальности беспилотные машины будут основой, беря на себя половину спроса, а на оставшуюся часть продолжат утром и вечером выходить люди, потому что это всё равно получится дешевле, чем держать машины, которые будут ездить пустыми.
— Есть ли в глобальных планах у вашей компании приобретение и использование беспилотного транспорта или пока только расширение в регионах их присутствия?
— В данный момент беспилотники — это чисто лаборатория. Мы об этом думаем, но никаких коммерческих планов не разрабатываем, потому что для этих целей технология еще не готова.