Робин Де Кейзер, Orange: «Пока автомобиль едет, мы отдыхаем»
Чтобы беспилотные автомобили поехали в городе, нужна инфраструктура. Прежде всего — покрытие сетями 5G для мгновенного обмена данными с городом. Потребуются широкие дороги, открытая городская планировка. Конечно, не все могут построить город с нуля, сделать его сразу умным, как это делают в Саудовской Аравии. На узких улицах в старой Европе больше уместен какой-то гибрид: в городе управляет человек, а на автостраде контроль берет машина.
Робин Де Кейзер — директор по бизнес-решениям и инновациям Orange Business Services. Имеет дипломы в области программирования и бухгалтерского учета. Работал на руководящих должностях в FNAC Belgium, KPN и Hewlett Packard. В 2005 году Робин присоединился к Orange Business Services и прошел путь от руководителя проектов в Бельгии до руководителя проектов в Дубае. С мая 2015 года по июль 2018-го занимал должность руководителя консалтинга и отвечал за развитие умных городов и проектов цифрового преобразования для клиентов Orange Business Services в странах региона МЕНАТ (Ближний Восток, Северная Африка и Турция). В августе 2018 года Робин был назначен директором по бизнес-решениям и инновациям в России и СНГ. Его главная цель в этом качестве — развитие команды и компетенций для создания инновационных решений для крупных российских и международных компаний из разных отраслей.
Еще нужно развивать пользовательский опыт — предложите клиенту сценарий использования, расскажите, что пока автомобиль едет, можно отдохнуть, поработать и даже развлечься. Я, например, люблю водить, потому что мне нравится контроль. У производителей стоит задача предложить понятный продукт с уникальным пользовательским опытом.
Приведу простой пример. Запустили продукт — мобильный телефон. Технология развивалась, продукт становился дешевле и дешевле. Пока одна компания не выпустила смартфон в шесть раз дороже. Рынок изменился за один день. Люди были готовы платить, потому что продукт был с фантастическим пользовательским опытом.
И, конечно, ситуация предполагает законодательные рамки. Нужно организовать на уровне администраций городов и страховых компаний схему разделения ответственности за непредвиденные случаи.
Не менее важна стандартизация. Например, вы тестируете машину в Германии. В Европе границы открыты, и машина должна иметь техническую возможность поехать из Вольфсбурга в Париж, оттуда в Брюссель и обратно в Вольфсбург. Нужно стандартизировать ПО, оборудование и нормативную базу для всех стран.
NEOM city — проект умного города в Саудовской Аравии. Позиционируется как первый полностью экологичный мегаполис, использующий только возобновляемые источники энергии. На сайте проекта говорится, что в городе будет умная транспортная инфраструктура, беспилотные пассажирские перевозки, а также внедрят все известные на сегодня технологии в сфере биоинженерии, медицины, образования и культуры. NEOM представили в 2017 году. На 2019 год в будущем городе действует аэропорт, который в январе 2019 принял первый коммерческий рейс с 130 сотрудниками проекта NEOM. Об этапах строительства остальной инфраструктуры информации пока нет.
Герт Йонк, Alcatel-Lucent: «Сначала нужно адаптировать инфраструктуру»
Автономная мобильность не ограничивается автомобилями. Есть еще автономный грузовой транспорт, субмарины, которые прокладывают кабель по дну океана, или, например, дроны, для которых мы прокладываем отдельные LTE- и 4G-сети повыше. Там, где летают беспилотники, наземные сети не достают.
Хотя беспилотное транспортное средство должно ездить без соединения с сетью. Да, удобно использовать 5G или Wi-Fi, чтобы увидеть пробку, или найти свободное парковочное место, но отсутствие связи не должно обездвиживать беспилотник.
Герт Йонк — старший вице-президент по развивающимся странам Alcatel-Lucent Enterprise. Возглавляет глобальную организацию вертикальных продаж и занимается пятью стратегическими отраслями ALE: правительством, гостиничным бизнесом, образованием, здравоохранением и транспортом и странами роста BRICSA (Китай, Индия, Россия, Бразилия, Южная Африка). Имеет степень бакалавра в области маркетинга и более 25 лет опыта управления продажами в телекоммуникационной отрасли. До прихода в ALE Герт занимался продажами с Telenorma (Avaya), управлением косвенными партнерами в Proximus и продажами в Scarlet и Versatel.
Глобальный автопром движется к автономному вождению, но на этом пути много ступеней. Сначала это поддержка водителя и корректировка езды. Пройдет несколько этапов, пока мы расслабленно откинемся в кресле, предоставив управление роботу. Я, наверное, старею, но сегодня я тоже не мог бы полностью довериться беспилотному автомобилю.
В Бельгии такие машины пока не тестируют в общественном пространстве. С беспилотниками экспериментируют на больших фабриках и в портах. Их запускают в индустриальной среде, потому что там риск ограничен. Наша страна маленькая, на дорогах множество развязок и съездов. Нужно сначала адаптировать инфраструктуру к запуску такого транспорта в городах. Хотя машины учатся, становятся всё лучше и лучше. Обязательно наступит время, когда мы выпустим их в транспортный поток.
Евгений Белянко, НП «ГЛОНАСС»: «Россия вошла в десятку мировых лидеров в сфере автономного транспорта»
На территории Москвы и Татарстана легально ездят 55 автомобилей высокой степени автоматизации. Это машины компании «Яндекс», они эксплуатируются в рамках правового эксперимента. Машины выходят на дороги, выполнив два ключевых условия. Первое — проходят сертификацию в НАМИ. Второе — автомобиль страхуют по специальному тарифу с лимитом ответственности до 10 млн рублей.
НАМИ — Научно-исследовательский институт в области автомобильной теории и технологии. Занимается аналитикой и научными исследованиями. Предоставляет услуги технической экспертизы и стандартизации автомобильного транспорта.
Суть этого эксперимента в том, чтобы проверить готовность беспилотных автомобилей и практику их использования на дорогах общего пользования, без создания каких-либо особенных режимов. Когда мы обсуждали проект, были разные варианты. Предлагали выделить полосу, но мы от этой идеи отказались, потому что это не совпадает с реальными условиями эксплуатации беспилотных автомобилей. Предлагали предоставить кортеж сопровождения, тоже не приняли. Потому что в будущем беспилотники будут ездить в потоке без всякого сопровождения, и, соответственно, испытывать их нужно в таких же условиях.
Эксперимент будет расширяться на территорию Петербурга, Ленинградской области, Владимира и регионов, которые находятся между Москвой и Татарстаном. Опыт эксплуатации поставил несколько правовых вопросов. Это прежде всего распределение ответственности между человеком, который находится в автомобиле, но не управляет им, владельцем авто и производителем.
Вопрос разделения ответственности — тема одной из самых жарких дискуссий в индустрии. Окончательного решения у нас нет. Хотя компания Volvo, например, в 2015 году заявляла, что примет ответственность за инциденты со своими беспилотниками на себя, на выставке Comtrans 2019, где они представили проект Vera, очень осторожно высказывались о выпуске своих машин на дороги общего пользования. Volvo сообщили, что пока предпочитают эксплуатировать грузовики на закрытых территориях. Например, для транспортировки контейнеров из морского порта на специализированную площадку, где не очень высокая вероятность попадания в аварийную ситуацию с тяжелыми последствиями.
Концепт грузового автомобиля будущего Vera представила компания Volvo на выставке Comtrans 2019. Грузовик работает автономно, в нем не предусмотрена кабина для человека. В 2015 году Хокан Самуэльссон, президент Volvo Car Group, на конференции «Будущее беспилотных машин — безопасно ли это?» в Вашингтоне заявил, что Volvo готовы принять ответственность за свои машины, если те едут в автономном режиме.
Когда мы запустили правовой эксперимент, Россия вошла в десятку мировых лидеров в этой сфере. Мы теперь в числе стран, у которых на дорогах ездят беспилотные автомобили, пусть и в опытном режиме. Эксперимент закончится в 2023 году. На основе его данных мы ожидаем корректировки правил дорожного движения, а также выработаем комплекс нормативно-правовых и правовых актов, описывающих будущие правила эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на российских дорогах. После 2023 года эксперимент перейдет в стадию реальной жизни.
Беспилотные автомобили однозначно поедут. Но, чтобы это случилось, общество должно проделать большую работу — автомобильная индустрия, индустрия дорог и придорожная инфраструктура, а также люди, которые отвечают за нормативно-правовое и нормативно-техническое обеспечение. Должна быть создана методология тестирования, которая докажет безопасность этой технологии. В 2015 году, когда все начали говорить о развитии автономной мобильности, звучали утверждения, что к 2020 году беспилотники поедут по Садовому кольцу. 2020 год уже наступил, а массового использования беспилотников не видно.
Мы сталкиваемся с тонкой гранью баланса при внедрении новой технологии. Если сделать требования чересчур жесткими, можно остановить прогресс. В начале ХХ века те, кто ездил на лошадях, сомневались, что наберется достаточно механиков для обслуживания нововведения — автомобилей. С другой стороны, важно не ослабить контроль. Один-единственный беспилотный автомобиль, который, страшно себе представить, заехал на территорию школы, остановит развитие этой индустрии на 100 лет. Когда все почувствуют, что этот баланс найден, тогда стартует экспоненциальный рост этой технологии.
Франк Хоке, Volkswagen: «Пока езда беспилотников — процесс обучения, пусть и в реальных городах»
Volkswagen проводит тест драйвы грузовых и пассажирских беспилотных автомобилей. У нас есть тестовые площадки в Китае и США. Проводить испытания на площадках легко, потому что мы хорошо готовимся. Выбираем день с хорошей погодой, не мешает снег или дождь, на площадке нет других машин.
Чтобы технологию монетизировать, надо выходить с площадок в город. Для этого, соглашусь с коллегами, потребуются 5G-сети. Но не для соединения с внешним сервером, а для того, чтобы машины общались друг с другом. Беспилотная машина по сути большой самозагружающийся компьютер, который учится от окружающей среды. Там нет водителя, который услышит по радио про затор на дороге. Эта информация должна прийти от других автомобилей, которые в этой пробке стоят.
Франк Хоке — CIO Volkswagen Group Rus. Руководитель с 40-летним опытом работы в сфере ИТ, управления проектами, лидерства и автомобилестроения. В 1979 году он начал свою карьеру в области ИТ в Volkswagen в качестве инженера-программиста транспортных систем логистики. Занимал должности вице-президента и ИТ-директора в Gedas USA, компании Volkswagen IT в США, главы службы управления и ИТ-директора FAW-VW в Китае, руководителя систем послепродажного обслуживания и диагностики для Volkswagen Group в Германии и главы отдела ИТ Volkswagen в Германии. В конце 2017 года он был назначен руководителем отдела процессов и систем в России и исполняющим обязанности ИТ-директора в российском регионе. С середины 2019 года параллельно поддерживает ИТ-деятельность по продажам и маркетингу бренда VW в Германии.
Поддержу идею единого стандарта, который будет одинаково везде работать — в России или США, не важно. Стандарт коммуникации беспилотных автомобилей друг с другом. Важны другие участники дорожного движения, например, пешеходы. Беспилотники должны иметь датчики, безошибочно идентифицирующие людей.
Нужно сотрудничать с государством, с городскими администрациями, чтобы вместе разработать правила эксплуатации.
На первом этапе автономные машины будут ездить только там, где ездят другие беспилотники. А потом, когда все убедятся, что автономный транспорт идеально считывает светофоры, пешеходов, они будут готовы вписаться в общий поток.
Мы уже проводим испытания на дорогах, но это не города вроде Нью-Йорка в США с большим транспортным потоком. Мы тестируем в Аризоне, где не так много машин. Это дороги, где можно выпустить автомобиль, и он будет ехать в одиночестве.
Наши партнеры в США Argo также тестируют машины в Детройте. Но пока машины только обучаются. Они растут как дети, находятся в процессе обучения. Им нужен контакт с другими машинами, разные дороги. В Китае мы тоже выбираем маленькие площадки, а не Шанхай или Гуанчжоу. В России наших проектов пока нет, хотя у нас есть запрос от «Яндекса» на автомобили. Но, если мы предоставляем автомобили с надписью Volkswagen, то должны быть уверены в том, что они полностью безопасны для езды. В Германии тестируем в Вольфсбурге, маленьком умном городе. По воскресеньям мы останавливаем движение, чтобы выпустить беспилотники. Но мы всё еще должны избегать людей и животных, чтобы не допустить столкновения.
Волокоптер — электрический мультикоптер, разработанный для пассажирских перевозок на короткие расстояния. Спроектирован немецким стартапом e-volo. По сложности управления сопоставим с управлением обычным беспилотным дроном. В конце лета 2019 года представили серийное производство городского аэротакси на основе технологии Volocopter. Воздушные такси будут тихими, безопасными и полностью электрическими, сообщает производитель.
Сегодня езда беспилотников — процесс обучения, пусть он и проходит в реальных городах. Запрос на технологию есть во многих странах. Но пока рынок больше сосредоточен на электрических автомобилях, а не на беспилотных.
Это касается не только наземных транспортных средств. Приведу в пример волокоптеры, которые через 2-3 года смогут использоваться как беспилотные воздушные такси. Вопрос шире, чем только управление автомобилями, когда речь идет о беспилотной мобильности.