«Наша система помогает тратить на 30% меньше топлива»
— Расскажите про три направления вашей работы — телеметрию, контроль усталости водителей и онлайн-контроль за состоянием грузовиков. Почему вы занялись ими, разве на рынке уже нет аналогов?
— Я бы назвал это единым продуктом с постепенным использованием функциональности по мере развития. Основной продукт для нас — беспилотное управление грузовым транспортом. Им качественно пока не занимается никто. На рынке давно анонсировали попытки сделать нечто подобное, например, в КАМАЗе, но сертифицированное рабочее решение пока есть только у нас.
При наличии инфраструктуры и регуляторики многие могли бы бороздить трассы на беспилотниках. Часто слышим такие заявления. Но вопрос — что делать в текущей ситуации? Наша идея в том, что не надо все валить на регуляторику и чего-то ждать. Зарабатывать и приносить рынку пользу можно прямо сейчас.
Так и появляются продукты и отдельный функционал. Первый коммерческий продукт, который мы показали рынку, — это driver assistant. То есть водитель видит перед собой монитор, который подсказывает: нужно ускориться или снизить скорость. Это нужно для того, чтобы экономить топливо. Мы сделали это с помощью трехмерного виртуального рельса, по которому машина идет как по ниточке.
— В чем уникальность такой технологии?
— Ключевой момент в том, что она трехмерная и учитывает рельеф местности. С привязкой к местоположению машины и учитывая вес автомобиля, давление на оси, можно давать рекомендации по стилю вождения. Так можно сэкономить 20–30% расходов на топливо. Решений, которые дают такой эффект, я на рынке не видел. Кто-то обвешивает всю машину датчиками и получает экономию 2–3%.
40% транспортных расходов уходят на топливо, если мы из этой суммы экономим 30%, то чистое добавление маржинальности — 10%. Значит, компания может зарабатывать здесь и сейчас, приносить пользу клиентам. И есть проблема с нехваткой опытных водителей, а наша технология превращает его в оператора, теперь поведение автомобиля будет регулироваться профессионально.
Первый уровень системы — это мониторы, которые подсказывают, нажать газ или тормоз. Водителю нужно постоянно за ним следить и действовать в соответствии с рекомендациями, что не очень удобно. Следующая версия — полноценная система помощи водителю. Она заменяет круиз-контроль и контролирует расход топлива.
В этой системе есть возможность участия оператора — человек видит препятствие, притормаживает, а как только проехал его, — машина снова разгоняется. Здесь похожий пользовательский опыт, но только настраиваешь расход топлива — например, хочу 22 л на 100 км. И оператор сидит, держит баранку, педаль газа он не нажимает. В любой момент он может нажать тормоз. Такой энергоэффективный круиз-контроль получился флагманским продуктом.
— Как вы продаете свой продукт, учитывая, что в России компании меньше заботятся о вреде экологии и экономии топлива?
— Все верно, в Европе реагируют, а в России пока не реагируют. И проблема не в том, как воспринимается экология, а есть сопротивление со стороны водителей, управленческого персонала внутри транспортных компаний. Ведь с такими системами сложнее мухлевать, хитрить или сливать топливо. Если во главе компании стоит собственник, который стремится к эффективности, — это и есть наш клиент.
— Как ваша технология помогает отдыхать водителям больше?
— Если мы освобождаем водителя от элемента постоянной напряженности, то он тратит меньше энергии. Поэтому уровень усталости водителя естественным образом снижается. Возможно, если такие системы будут внедряться шире, водителям увеличат квоты на количество времени, которое они могут проводить за рулем.
«Мы уже забрали у водителей педаль. Теперь можем забрать и руль»
— Как вообще развивались такие системы? Где они используются еще?
— Есть несколько типов трекинговых старых технологий, которые запоминают, где ехала машина, запоминают параметры и делают выводы на их основе. Потом появились системы оценки водительского мастерства для сравнения с эталонным вождением и корректировкой поведения водителя. Эта уже довольно древняя система, но где-то она только начинает ставиться. А третий этап — это активная система с высокоточной картографией и выдачей рекомендаций водителям или машина сама себя везет исходя из расчета, который уже сделали.
Такие системы совсем недавно ставили на автомобили высокого класса — топовые версии «Мерседеса» или «Вольво». Это космос, недоступный даже для владельцев таких машин, это отдельная платная опция. А «Энерготрак» играет как раз здесь — в области управления грузовиками на основе высокоточной картографии. Это не попытка догнать эти автомобили, а часть технологии беспилотников, которую можно применить уже сегодня.
— То есть регуляторика пока не позволяет использовать беспилотники, но вы решили использовать хотя бы часть технологии?
— Не совсем. Сейчас во всем мире нельзя выпустить машину без пилота, оператор обязан контролировать автомобиль. Дальше встает вопрос — что этот оператор делает? И если он не жмет педали и не крутит руль, то это уже беспилотное управление. Сейчас с помощью эффективного круиз-контроля мы забрали у водителя педаль. Теперь мы можем забрать и руль, технология это позволяет, их тестировали с коммерческой партией груза по маршруту Москва — Питер. И операторы практически не прикоснулись ни к рулю, ни к педалям. Они достигли очень хорошего результата по энергоэффективности — 20 л на 100 км.
Это и есть то, что мы можем делать сейчас в области беспилотного управления в рамках регуляторики. И когда появятся беспилотные коридоры, — мы будем первые, когда по ним сможет поехать. Почему? Потому что рельсы — это высокоточная картография, ее нет ни у кого в России. У нас оцифровано 38 000 км дорог, вплоть до границы с Китаем. Для этого нужно физически проехать по дорогам несколько раз.
— Насколько регуляторика отстает от технологии?
— Готовность инфраструктуры — это не российская, а общемировая проблема. Чтобы разрешить беспилотный транспорт, надо убрать с дорог транспорт с людьми. Находиться вместе из-за несовершенства технологий будет тяжело. Поэтому обсуждают отдельные транспортные коридоры, которые могут работать на трассе. А в городе реализовать их будет сложнее. Как бы хорошо не было натренирована нейронка, — выпустить их можно будет только через 5–10 лет. Магистрали М-11 и М-12, М-4 и идут в эту сторону.
— Какие функции вашей разработки для вас ключевые? На каких клиентов вы ориентируетесь?
— Наша задача — следить за тем, чтобы автомобиль правильно шел по трассе и эффективно вез грузы. Мы ориентированы на транспортные компании, а им важна надежность и эффективность доставки. При этом каждые несколько секунд с машины идет вся телеметрия, мы собираем большие данные, по которым можно предсказать, какие аномалии происходят с автомобилем. Машина начала тратить больше топлива — что случилось? Может быть, водитель взял на себя управление, появились проблемы с агрегатами, автомобилем, колесом бытового транзита. Такие сигналы мы считываем и отправляем компании. А их аналитики должны вытащить правильные смыслы из этого массива.
— Насколько такие компании продвинутые? Они интересуются такими технологиями?
— Судя по количеству контрактов, которые заключены с транспортными компаниями, — интерес с их стороны огромный. И у нас есть контракты со всеми транспортными компаниями, с другими подписаны соглашения о намерениях. Но есть и предпринимательский вопрос — хотят ли они платить за эту маленькую коробочку? От интереса до коммерческого внедрения — довольно долгий путь. А на круиз-контроле ситуация намного лучше и процесс идет быстрее.
«Нашу технологию можно использовать и для воздушного транспорта»
— На какие компании вы ориентируетесь?
— Если за рубежом, — самый яркий пример активно развивающейся компании — TuSimple. Но ключевое отличие конкурентов в том, что они используют компьютерное зрение для оценки местности вокруг и передаче команд автомобилю. Эти технологии достаточно дорогие, лидары, радары и камеры могут стоить несколько сот тысяч долларов на один автомобиль. И у них все равно есть ограничения — они плохо работают в дождь или туман.
А у нас виртуальный рельс привязан к спутниковым станциям, а внутренняя система, которая учитывает огромное количество параметров через датчики позволяет довести от одного объекта до другого вслепую. Она позволяет вести автомобиль в любую погоду. И автомобиль может даже ехать достаточно долго без спутникового сигнала: заехать в Лефортовский тоннель и выехать из него с люфтом в 40 см. Это колоссальное преимущество перед конкурентами.
— Вы можете установить систему на любой грузовик?
— Да, на все современные транспортные средства до 5–7 лет в глубину. Это все «Скании», КАМАЗы, «Мерседесы», у нас порядка семнадцати брендов. Сначала нам нужно подключиться к машине, взять с нее все коды и они готовы к подключению.
— Занимаетесь ли вы воздушными и подводными технологиями?
— Пока только наземным. Но польза этой технологии, в отличие от конкурентов, которые используют технологии компьютерного зрения, с относительно небольшими наработками ее можно использовать и для воздушного транспорта. Там тоже строится виртуальный рельс, прокладывается на большей высоте в воздушных коридорах.
Там тоже есть рельеф поверхности и нужно учитывать, чтобы транспортные средства и воздушные не пересекались. Там есть три координаты, которые не привязаны к земле, они могут описывать землю, но могут находиться и над землей.
— На чем вы сосредоточены сейчас?
— Первое направление — энергоэффективный круиз-контроль, он готов к использованию, возможно, будут мелкие доработки по сервисным запросам. Поэтому мы хотим внедрить как можно больше устройств в действующие грузовики.
Также мы хотим усилить программу национального оператора по беспилотным коридорам. Вот мы понимаем, что мы единственные, наверное, или как минимум немногие, кто могут внести ощутимый вклад в развитие этого направления. Потому что есть готовые, сертифицированные грузовики и уже работающая технология.
Читать далее:
НАСА раскрыло происхождение Хаумеи — самой загадочной планеты Солнечной системы
«Темная материя» генома скрывала лечение от рака: что там обнаружили ученые
Пять миллионов лет смерти: почему «Великое вымирание» так затянулось на самом деле