«Автодория»: «Мы меняем поведенческую модель водителя»

По ту сторону камер видеофиксации

В основном «Автодорию» знают как контроль средней скорости, мы первыми сделали это решение. Вообще «Автодория» задумывалась как инструмент для сбора информации о транспортном потоке. Но не в одной точке, а собирать данные с сотен, тысяч, десятков тысяч датчиков по всей стране. Каждый датчик фиксирует факт проезда мимо него автомобиля, распознает государственный номер, фиксирует по ГЛОНАСС точное время и место. Все данные аккумулируются в едином вычислительном центре, где с помощью анализа полученной информации строятся различные элементы интеллектуальной транспортной системы (ИТС).

Так исторически случилось, что первым элементом ИТС, который мы сделали, оказался зональный контроль скорости. Это работает так: есть два датчика — начало и конец зоны, они считывают факт въезда и выезда автомобиля, в вычислительном центре рассчитывается время проезда между ними. Если порог скорости превышает дозволенный на участке, информация отправляется в ГИБДД.

Но возможности системы гораздо шире. Кроме контроля скорости конкретного автомобиля мы можем отслеживать рядность. Эти две функции позволили нам реализовать решение «Мониторинг транспортного потока». Здесь мы смотрим интегральные характеристики всего потока — скорость, плотность потока. У нас эта информация отображается на интерактивных картах. Получаются почти «Яндекс.Пробки», но, в отличие от них, мы не только фиксируем скорость потока в текущий момент времени и делаем краткосрочные прогнозы. Мы фиксируем плотность потока, и всю информацию можем давать в разрезе конкретного ряда движения. Эти данные, в основном, интересны транспортным ведомствам.

«Мы меняем поведенческую модель водителя»

«Автодория», или зональный контроль скорости, в отличие от контроля в какой-то конкретной точке, не старается выявить сиюминутную ошибку водителя. Система «говорит» ему: хорошо, я не слежу за тобой каждую секунду, но в среднем участок зоны контроля ты должен ехать с дозволенной скоростью. Соответственно, неважно, с какой скоростью вы проезжаете мимо прибора. Нужно соблюдать скоростной режим на всем пути следования.

Еще одна особенность, которой нет ни у кого из наших конкурентов: зона контроля «Автодория» не ограничивается двумя датчиками «въезд»/»выезд«. Каждый из этих датчиков может оказаться как выездом с одной зоны, так и началом на другой. И водитель, даже если его предупреждают новомодные радар-детекторы, что он подъезжает к прибору, не может знать, подъехал он к завершающему зону датчику, к тому, который ее открывает, или одна зона закончилась, а другая — началась.

И у водителя создается ощущение, что за ним следят везде. А в какой-то момент меняется и его поведенческая модель на «лучше я нигде не буду нарушать».

Например, в Самаре — 45% снижение количества ДТП в зонах контроля «Автодории». И ни одного факта ДТП со смертельным исходом. В Ульяновской области — 35% снижение смертности в ДТП. Общее количество пострадавших в авариях снизилось в два раза.

При этом средняя скорость потока изменяется не сильно. Просто разброс людей, которые едут с очень большой и с очень маленькой скоростью, становится меньше. И все начинают ехать с примерно одинаковой допустимой скоростью. Следовательно, пропускная способность дорог увеличивается, ехать становится комфортнее, потому что никто никого не обгоняет, не подрезает, не лихачит. И главное, что снижение скорости потока оказывает прямое влияние на вероятность ДТП с тяжелыми последствиями или смертельным исходом.

Мне кажется, радар-детекторы тоже влияют на безопасность на дороге. И, возможно, даже положительно. Датчики контроля скорости вешают в потенциально опасных местах, и хорошо, что водители хотя бы там снижают скорость.

Но мне не нравится сам подход. Я думаю, чем предупреждать о том, что тебя здесь контролируют, лучше использовать приборы, которые предупреждают о том, что ты едешь, нарушая скоростной режим или выехал на встречную полосу. Такие приборы были бы более правильными, этичными.

С другой стороны, текущие радар-детекторы могут предупредить водителя, что здесь стоит прибор. Но водитель не может знать, это начало зоны контроля «Автодории», конец или середина. Нет ничего плохого в том, что его предупредили. Ощущение повсеместного контроля от этого не теряется. Мы меняем поведенческую модель водителя.

Интеллектуально-транспортные города

По миру внедряется много интеллектуальных транспортных систем. Если говорить о России, то Москва недавно упоминала о том, что будет управлять интеллектуальными светофорами. Но все эти решения, как правило, зарубежные, а не отечественные. И мне всегда было интересно, а можно ли сделать все тоже самое по функционалу и даже лучше, но в десять раз дешевле. И я склоняюсь к мысли, что можно, чего мы и добиваемся.

Основная цена здесь не столько в комплектующих, а в интеллектуальной составляющей. У нас в России очень много первоклассных ИТ-специалистов, и совместно мы сможем реализовать любое решение.

Главная из них — это загруженность дорог. ИТС должны распределять транспортные потоки, давать приоритет общественному транспорту, чтобы людям было комфортнее передвигаться. Сейчас люди рассуждают так: «Я не поеду на автобусе, потому что мне придется по колено в грязи идти до остановки, потом трястись в забитом автобусе по тем же самым пробкам, лучше я сяду в свою машину и доеду». Но, садясь в свою машину, я увеличиваю количество автомобилей в городе, а потом я должен ее где-то припарковать. Поэтому, если бы мне было комфортнее доехать на общественном транспорте, я бы это сделал.

С внедрением автобусных полос, к примеру, в Казани, стало гораздо удобнее ездить и на автобусах, и на такси. А еще хорошо, когда есть так называемые «зеленые волны»: когда ты едешь, пусть со скоростью 40 км/ч, но всю дорогу, не останавливаясь на светофорах.

Другая большая проблема — парковки. Хорошо, я доехал до работы — но что мне делать с машиной? Когда появились платные стоянки, стало попроще. Но было бы гораздо лучше, если бы кто-то меня довез и машину отогнал, чтобы она никому не мешала.

Например, кузнец всю жизнь бил молотом по раскаленному железу — и тут ему говорят: «Инновация! Мы тебе даем автоматический станок, который вместо тебя будет молотом бить». Любой кузнец, который столкнется с этим в первый раз, скажет, что и бьет этот новый станок не туда, и сила удара у него не та. Но, выйдя из зоны комфорта, поработав с новым оборудованием, все приходят к мысли «а как можно было жить без этого раньше?».

Транспорт — это то, что касается практически каждого человека. И от ошибки в таких инновациях — например, если система начала вдруг выключать светофоры, и вместо «зеленой волны» все получили «красную» — появятся пробки. Потому здесь очень большая ответственность. Наверное, поэтому мы «Автодорию» тестировали два с половиной года, прежде, чем начать внедрять.

Технологии будущего: беспилотные автомобили и RFID-метки

Мне нравится тема беспилотных автомобилей. И я бы очень хотел жить в этом мире, который рисуют создатели таких автомобилей. Автомобиль сам привез тебя на работу, оставил, и сам уехал — красота. Пробок не создает, за счет того, что автомобили все автоматические, можно полосы на дорогах делать уже и расширить тротуары. Я очень люблю ходить пешком. Но пока не верится, что то красивое будущее, в котором я хочу жить, наступит в ближайшие год-два. Возможно, появятся какие-то его элементы. Надеюсь, мы доживем до того момента, когда все автомобили будут беспилотными и ездить сами по себе.

Одна из проблем внедрения таких автомобилей — к примеру, искусственный интеллект видит, что сейчас случится авария. И у него есть выбор: либо врезаться самому в другой автомобиль и подвергнуть опасности жизнь пассажира — своего владельца, либо сделать маневр и сбить пешехода. Такие дилеммы сейчас кажутся очень футуристичными. Как и вопрос, кого привлекать к административной ответственности в случае нарушения ПДД, ведь не он вел машину. Но все эти проблемы придется как-то решать.

Недавно в Татарстане проходила международная конференция по интеллектуальным транспортным системам. И красной нитью там проходила тема RFID-меток. Мы пользуемся RFID-метками в повседневной жизни. Например, RFID встраивается в биометрические паспорта, в ключи зажигания автомобилей, также иногда используются для повышения защиты от угона. Их вы можете встретить в магазинах, когда проходите через рамку, а она начинает пищать.

И если сейчас автомобиль проехал мимо датчика с грязным номером, мы можем только предположить его. А с RFID-метками гадать не придется. И для построения интеллектуальных транспортных систем у нас будут более «чистые», более правильные данные для принятия решений.

Или, к примеру, на выезде с парковки аэропорта иногда образуются очереди из тех, кому нужно оплатить время. С RFID-метками очередей не будет, потому что автомобиль подъехал к шлагбауму, с него считали метку, с карты автоматически списались деньги в оплату парковки, и можно сразу ехать дальше.

Еще RFID-метки смогут быть использованы для выезда на платные трассы. Мне кажется, это очень хороший тренд. И, к примеру, в Татарстане уже проходил пилотный проект, когда на общественный транспорт ставили такие метки. Было бы очень интересно внедрить такой опыт по всей России. За рубежом такое уже используется. Да и у нас — на некоторые платных трассах, к примеру, в Подмосковье.

Транспортные облака и новые горизонты

Идея создать некое «облако данных транспортных потоков» пришла к нам первым. Как правило, все делают просто прибор, который измеряет скорость, или датчик, который считает количество проездов. А мы сделали систему, которая собирает и анализирует информацию с датчиков, и там могут быть не только приборы «Автодории».

Сравнивать «Автодорию» с другими производителями приборов фотофиксации, наверное, немного не правильно. Да, мы чем-то похожи, мы тоже делаем свои датчики, по данным с наших приборов выставляются нарушения. Но именно в том виде, в котором мы предлагаем свое решение рынку, никто задачу не решает. Точнее, такие задачи решаются, но, например, интеграторами, которые пытаются объединить данные с различных информационных систем. Но такого анализа, как у нас, ни у кого нет. Хотя, конечно, сейчас есть сертифицированные решения и других производителей.

На южном направлении у нас самые дальние точки, наверное, Северная Осетия, Ингушетия. Еще у нас очень много пилотных проектов, некоторые из них потом переходят в коммерческое использование. Пилоты сейчас, к примеру, в Кировской области, Санкт-Петербурге, в Крыму.

Прошлый год прошел под знаменем повышения качества нашего решения. Мы сертифицировали решение нового поколения «Автодория 2.0», снизили погрешность в работе системы, у нас появилась возможность работать на криволинейных участках, и мы внедрили новую видеосистему, так называемый «Меч лучезарный». Она дает более качественные видеоматериалы, а значит прибор может точнее распознать госномер автомобиля.

Внедрение приборов фото и видео фиксации сопряжено со значительными тратами. В черте города с этим проблем минимум — электричество поблизости есть, каналы связи. Но люди гибнут на дорогах и за городом. У нас было решение, которое позволяло очень быстро повесить прибор на освещенной трассе. Днем там света нет, но прибор работает от аккумулятора, вечером свет появился — аккумулятор зарядился.

В прошлом году мы разработали решение для полностью автономного прибора, когда он размещается фактически в поле, работает до 10 суток от аккумулятора, после этого аккумулятор просто заменяется. Таким образом мы можем прийти в любое аварийноопасное место, мы не привязаны к какой-то дополнительной инфраструктуре.

А будущее системы я все-таки вижу в другом. Это датчики и возможность их установить. Сейчас мы что можем? Мы видим, что происходит на дороге, как меняется транспортный поток. А в будущем наша система сможет не просто наблюдать, а управлять транспортным потоком за счет его грамотного перераспределения: интеллектуального управления светофорами и интерактивными транспортными знаками. Это и есть интеллектуальная транспортная система.